update docs

texts/45леткризиса_ч2.md

@@ -1,7 +1,7 @@
 ### 1990-2014
 Период 90-х и нулевых годов - тяжелые времена для российского электротранспорта и для троллейбусов в частности: развал СССР и централизованной системы, финансовые кризисы. Для троллейбуса серьезные проблемы начались позже, чем для трамвая, а именно в 2000-е годы, когда в России впервые был выпущен массовый автобус большого класса. Тем самым троллейбус был лишен весового преимущества - вместимости. За эти два десятилетия многие троллейбусные приприятия сильно ухудшились. Кое-где системы и вовсе закрылись. Но рязанский троллейбус и тут пошел поперёк мейнстрима. После кризисных восьмидесятых система выглядела ужасно, а к концу нулевых она стала хорошей по меркам страны тех лет. Кульминацией этого стало объявление УРТ лучшим приприятием электротранспорта России в 2014 году. Хотя фортуна на тот момент уже снова повернулась к УРТ задом. 
 
-Для начала немного теории. С развалом СССР была полностью ликвидирована централизованная система контроля за работой систем городского транспорта, что породило собой явление, которое на этом канале принято назвать муповщина. Если коротко, муповщина – это когда предприятие, брошенное городским властями, никак не развивается, не улучшает свою деятельность и физически и морально оставаясь в восьмидесятых. У электротранспорта, у которого немало инфраструктуры, проблема Муповщины – одна из фундаментальных, так как многие элементы системы безнадежно устарели. В советское время, когда какой-нибудь НИИ создавал, скажем, более скоростную троллейбусную спецчасть, под нее переписывали стандарты, а Министерство коммунального хозяйства создавало планы, что к такому-то году на предприятиях столько-то процентов спецчастей должны быть новых моделей. Эти планы потом спускались на городской уровень, горисполкомоа, а те передавали предприятиям. Сейчас предприятия зачастую все еще следуют стандартом, написанным в восьмидесятые, поскольку новые писать было некому, а современные запчасти покупают только те, кто интересуется делами. Таковых мало и в основном это частники. Троллейбус в Вологде 15 лет назад и в Челябинске сейчас не дадут соврать. А теперь представьте масштаб трагедии. Рязанский троллейбус, который и в восьмидесятые был очень далек от идеала – замораживается в восьмидесятых. Катастрофа! Но тут, к счастью, почти обошлось. На самом деле Рязани очень повезло, что в 1992 году всеми правдами и неправдами к городу удалось заполучить аж 125 новых троллейбусов. Даже по тем временам это очень много. Это буквально одна шестая от всех троллейбусов, произведенных в России за 1992 год. Москва даже меньше закупила. Но, кроме того, Рязанский троллейбус улучшили не только закидыванием предприятия новыми машинами. Таки было открыто третье депо (депо 3), которое по-хорошему надо было запускать лет на десять раньше. Третье депо был о��орудован по последнему слову техники и был рассчитан на обслуживание самых современных на тот момент троллейбусов с теристорно-импульсной системой управления. Вот поэтому в том числе троллейбусы ЗИУ-683Б в Рязани прожили дольше, чем где-либо еще в России - под них была база. Только вот затем троллейбусы технически современнее, чем ЗИУ-682 из 70-х, будут закоплены лишь через 20 лет. Депо успели достроить последний момент, а на новой линии уже не хватило денег, так что в плане маршрута в сеть была заморожена. Однако во всем этом забыли про одну важнейшую вещь – обслуживание. Проблемы были даже банально с покраской. Вот например, фото троллейбуса из той самой огромной поставки уже спустя два года после начала работы - и вот еще. Эту машину за два года уже один раз перекрасили, и новая краска уже успела облупиться. А этому троллейбусу четыре года - с виду и не скажешь. За счет огромной поставки техники вплоть до конца девяностых особых проблем у троллейбуса не было, а выпуск балансировал где-то в районе 160 и 180 машин. Но из-за плохого обслуживания на рубеже десятилетия троллейбуса начали списываться, а те что еще работали были в плохом состоянии, включая даже те, которым еще не было десяти лет. 
+Для начала немного теории. С развалом СССР была полностью ликвидирована централизованная система контроля за работой систем городского транспорта, что породило собой явление, которое на этом канале принято назвать муповщина. Если коротко, муповщина – это когда предприятие, брошенное городским властями, никак не развивается, не улучшает свою деятельность и физически и морально оставаясь в восьмидесятых. У электротранспорта, у которого немало инфраструктуры, проблема Муповщины – одна из фундаментальных, так как многие элементы системы безнадежно устарели. В советское время, когда какой-нибудь НИИ создавал, скажем, более скоростную троллейбусную спецчасть, под нее переписывали стандарты, а Министерство коммунального хозяйства создавало планы, что к такому-то году на предприятиях столько-то процентов спецчастей должны быть новых моделей. Эти планы потом спускались на городской уровень, горисполкомоа, а те передавали предприятиям. Сейчас предприятия зачастую все еще следуют стандартом, написанным в восьмидесятые, поскольку новые писать было некому, а современные запчасти покупают только те, кто интересуется делами. Таковых мало и в основном это частники. Троллейбус в Вологде 15 лет назад и в Челябинске сейчас не дадут соврать. А теперь представьте масштаб трагедии. Рязанский троллейбус, который и в восьмидесятые был очень далек от идеала – замораживается в восьмидесятых. Катастрофа! Но тут, к счастью, почти обошлось. На самом деле Рязани очень повезло, что в 1992 году всеми правдами и неправдами к городу удалось заполучить аж 125 новых троллейбусов. Даже по тем временам это очень много. Это буквально одна шестая от всех троллейбусов, произведенных в России за 1992 год. Москва даже меньше закупила. Но, кроме того, Рязанский троллейбус улучшили не только закидыванием предприятия новыми машинами. Таки было открыто третье депо (депо 3), которое по-хорошему надо было запускать лет на десять раньше. Третье депо был оборудован по последнему слову техники и был рассчитан на обслуживание самых современных на тот момент троллейбусов с теристорно-импульсной системой управления. Вот поэтому в том числе троллейбусы ЗИУ-683Б в Рязани прожили дольше, чем где-либо еще в России - под них была база. Только вот затем троллейбусы технически современнее, чем ЗИУ-682 из 70-х, будут закуплены лишь через 20 лет. Депо успели достроить последний момент, а на новой линии уже не хватило денег, так что в плане маршрута в сеть была заморожена. Однако во всем этом забыли про одну важнейшую вещь – обслуживание. Проблемы были даже банально с покраской. Вот например, фото троллейбуса из той самой огромной поставки уже спустя два года после начала работы - и вот еще. Эту машину за два года уже один раз перекрасили, и новая краска уже успела облупиться. А этому троллейбусу четыре года - с виду и не скажешь. За счет огромной поставки техники вплоть до конца девяностых особых проблем у троллейбуса не было, а выпуск балансировал где-то в районе 160 и 180 машин. Но из-за плохого обслуживания на рубеже десятилетия троллейбуса начали списываться, а те что еще работали были в плохом состоянии, включая даже те, которым еще не было десяти лет. 
 
 Касаемо плохого ремонта. Недавно я узнал один интересный факт. Когда я был в Екатеринбурге, то удивился тому, что у них троллейбусы старше рязанских, но выглядят лучше. Оказалось, что дело в мелочах. В Екатеринбурге подкрашивают салон, а при ремонтах оставляют обычно резиновое покрытие, колесных арок и других элементов в салоне. В Рязане их же довольно быстро снимали и оставался голый металл, который быстро ржавил. Результат: у рязанских машин салон казался более ржавым и запущенным. Еще из интересного. В УРТ, видимо, считали поручни архитектурным излишеством и не следили за их состоянием. Проблема актуально до сих пор. В начале 2000-х у рязанского троллейбуса начались серьезные проблемы. Качество обслуживания упало, иногда, прежде чем выйти на линию, водителям нужно было найти недостающий запчасти от троллейбуса. Правда, этот комментарий не уточняет, какие именно. Так, например, в 80-е годы водителям таким образом нужно было собрать водительское сиденье. А вот про нулевые неизвестно. Начал падать выпуск, закрыли два и без того довольно редких маршрута. В 2002-м году компания зарубежных транспортных экспертов оценивала два десятка систем электротранспорта России. Рязань в их рейтинге оказалась в нижней части списка. Все хорошо было с интервалами движения троллейбуса, с состоянием контактной сети. По выполнению расписания троллейбуса ценили на тройку. А по состоянию техники  рязанский троллейбус стал самым худшим и делил он эту позицию с Санкт-Петербургом. Да, с тех пор изменилось многое! Интересный факт. Один из участников той поездки, Юрий Маллер, поразившись ужасным состоянием рязанского троллейбуса, в 2003-м году во время поездки в Афины хотел лично организовать передачу оттуда Рязани нескольких десятков б/у троллейбусов. Но отказалась от такой идеи, посчитав, что троллейбус в Рязани все равно скоро закроется. 
 

texts/история А17.md

@@ -1,7 +1,7 @@
 ### 1964-N
 Под семнадцатым номером было несколько вариаций маршрутов. Все они достаточно интересные. При этом много чего произошло совсем недавно. 
 
-### 1964-1978
+### 1964-1970
 Семнадцатый автобус запускается 6 января 1964 года как встречно-кольцевой маршрут номер два. Изучая историю второго автобуса, у вас наверняка мог возникнуть вопрос: кто вообще мог в данной схеме разобраться? Использовать второй, ну и как следствие, семнадцатый автобус на постоянной основе. Если серьёзно, в городе в начале шестидесятых была острая нехватка общественного транспорта - особенно по направлению из центра в Горрощу, который как раз и покрывал семнадцатый автобус. Если вы всё-таки смогли разобраться в схеме данного маршрута, Вы уже могли быть фактически элитой, которая бы пользовалась быстрым и суперкомфортным автобусом. Потому что до появления в Рязани быстрых и суперкомфортных маршруток ещё оставалось четыре года. 
 
 Ну и второй момент. Улица Новая тогда была всё ещё концом географии. И второй, и семнадцатый автобусы были единственными маршрутами, которые охватывали Новую улицу. 

texts/история А2.md

@@ -27,7 +27,7 @@
 ### 1999-2002
 У вас возникает вопрос: "А потом второй автобус возродили и он стал ходить до Богородского кладбища?". А вот и нет. 1 мая 1999 года второй автобус возвращается. В ту пору в городе был настоящий бум коммерческого транспорта. И автоколонна 1310 тоже решила к нему присоединиться, запустив ряд коммерческих маршрутов автобусов, которые повторяли их самые популярные направления. В период с 1998 по 2002 года в Рязани существовало пять коммерческих автобусных маршрутов автоколонны 1310. И второй автобус был в этом списке. Ходил он тогда от железнодорожного вокзала Рязань-1 до посёлка Турлатово, тем самым полностью повторяя автобус номер пять. Сколько он просуществовал? Ну, по крайней мере, не так уж и мало, потому что кое-где он всё-таки успел отметиться, но и не так уж и долго - по сравнению, например, с коммерческим автобусом номер 17. 
 
-Вообще коммерческие автобусные маршруты это тоже белое пятно в истории рязанского транспорта. Непонятно, зачем они вводились? Нет, ну понятно, это так те же коммерческие автобусы, как у частных перевозчиков: тоже с кондуктором, большие автобусы и без льгот, и ходили они только в самые загруженные часы, но так или иначе когда и сколько они просуществовали - вопрос открытый. Закончилась история коммерческих маршрутов автоколонны 1310 с помпой. Чуть ли не по решению суда этой деятельностью автоколония заниматься запретили. И с тех пор коммерческие маршруты автоколонны 1310 все канули в лету. Впрочем, скорее всего, второго автобуса уже не существовало. Ещё один вид рязанского транспорта, который достался от советской эпохи - трамвай, на котором также были коммерческие рейсы. Коммерческих рейсов было меньшинство, на них ходили отдельные вагоны по своему расписанию. Но тем не менее льготники всё равно решили этому противодействовать, и в конце концов даже перекрыли движение. После чего коммерческие рейсы трамвая прекратились, хотя вообще-то трамвай тогда был частным предприятием. 
+Вообще коммерческие автобусные маршруты это тоже белое пятно в истории рязанского транспорта. Непонятно, зачем они вводились? Нет, ну понятно, это так те же коммерческие автобусы, как у частных перевозчиков: тоже с кондуктором, большие автобусы и без льгот, и ходили они только в самые загруженные часы, но так или иначе когда и сколько они просуществовали - вопрос открытый. Закончилась история коммерческих маршрутов автоколонны 1310 с помпой. Чуть ли не по решению суда этой деятельностью автоколонне заниматься запретили. И с тех пор коммерческие маршруты автоколонны 1310 все канули в лету. Впрочем, скорее всего, второго автобуса уже не существовало. Ещё один вид рязанского транспорта, который достался от советской эпохи - трамвай, на котором также были коммерческие рейсы. Коммерческих рейсов было меньшинство, на них ходили отдельные вагоны по своему расписанию. ��о тем не менее льготники всё равно решили этому противодействовать, и в конце концов даже перекрыли движение. После чего коммерческие рейсы трамвая прекратились, хотя вообще-то трамвай тогда был частным предприятием. 
 
 ### 2013-N
 Мы возвращаемся ко второму автобусу. В третий раз его возродили В мае 2013 года и пустили его уже по современному маршруту от вокзала Рязань 2 до Богородского кладбища. Предшествовала этому целая эпопея с пуском до кладбищ какого-нибудь маршрута общественного транспорта. Вначале туда пустили девяносто шестую маршрутку, мо она как тогда, так и сейчас ходила чай. И всё равно люди требовали входого транспорта. Если учесть, что зачастую на кладбища ездили льготники, плюс там ещё были Дача, на которой тоже в основном ездили льготники, они требовали транспорт со льготами, то бишь муниципальный. И в конце концов, в 2013 году им запустили второй автобус. До того все эти люди ездили на дачие кладбища преимущественно на третьем автобусе, который, вообще-то предполагалось пустить Центр сопровождает разговорами тем, что вот наконец-то мы пустим автобусы с гори до кладбищ и дач в центр от трамвай так мог. 

texts/история М34.md

@@ -18,7 +18,7 @@
 ### 2018
 К 2018 году 34 автобус вместе с 57 оставались двумя единственными более-менее часто ходящими маршрутами коммерческого автобуса в Рязани на автобусах среднего класса. 32 как-то не особо тогда хорошо ходил, про 48 и 60 вообще говорить нечего, а вот 34 можно было очень даже спокойно и быстро дождаться. 
 
-В 2018 постепенно на 34 стал приходить и более новый подвижной состав. Это и паз-вектор, и паз-вектор next и даже вот такая вот забавная штука под названием Foxbus. И на самом деле у этой штуки довольно печальная история. Она появилась на 34 маршруте в 2018 году и проездила около года. Довольно интересный автобус, я вам скажу, что он был довольно приличным, опрятным, у него был довольно интересный внешний вид и в целом там ехать было нормально. Как-то один раз мне удалось с ним проехаться, но в 2019 году он оказался в реестре угнанных автомобилей. И по состоянию на март 2022 он по-прежнему в этом реестре находится. Так что судьба данного агрегата по-прежнему остается неизвестной. 
+В 2018 постепенно на 34 стал приходить и более новый подвижной состав. Это и ПАЗ-Вектор, и ПАЗ-Вектор-Next и даже вот такая вот забавная штука под названием Foxbus. И на самом деле у этой штуки довольно печальная история. Она появилась на 34 маршруте в 2018 году и проездила около года. Довольно интересный автобус, я вам скажу, что он был довольно приличным, опрятным, у него был довольно интересный внешний вид и в целом там ехать было нормально. Как-то один раз мне удалось с ним проехаться, но в 2019 году он оказался в реестре угнанных автомобилей. И по состоянию на март 2022 он по-прежнему в этом реестре находится. Так что судьба данного агрегата по-прежнему остается неизвестной. 
 
 ### 2019
 С 2019 года положение дел на 34 маршруте начало ухудшаться ввиду того, что 17 автобус, как ни странно размножился, на него пришел субподрядчик и он распался по сути на три отдельных варианта. Получилось так, что один из маршрутов повторял довольно значительной своей частью 34, а именно часть 17 автобусов пошла в недостойво и единственное, чем он отличался от 34, это тем, что не шел через НИТИ. В итоге количество пассажиров на 34 маршруте значительно сократилось. 

texts/история М91.md

@@ -4,11 +4,11 @@
 ### 2005-2020
 Но в начале 2019 года один из перевозчиков, который был в меньшинстве, ушел с маршрута, а летом 2019 ушел и второй перевозчик, оставив 91 вообще пустым. Поначалу я хотел сказать, что отмена 91 маршрутки - обычное явление для нашей сети. То же самое недавно было с 31, 42, 44 маршрутками. Стало быть, неужели аж до сентября не будет этой маршрутки? Стало быть, это уже что-то из ряда вон выходящее. В ту пору такая отмена позиционировалась как улучшение 20 автобуса, поскольку параллельно с отмены 91 маршрутки 20 автобус пообещали увеличить - и притом очень серьезно. Тогда на линию выходило что-то около четырех-пяти машин. Их количество предполагалось увеличить до 12, но не срослось. Максимально на 20 автобусе было замечено что около десяти машин и не больше. И то это было явлением эпизодическим, потому что жители первого микроиндажского песочни постоянно жаловались, в том числе и в интернете, и требовали возвращения 91 маршрутки. И осенью 2019 она вернулась. Теперь уже на ней перевозчиком значилась довольно крупная компания РязаньТрансАвто. Однако одновременно с розыгрышем конкурса на 91 маршрутку пропало всякое упоминание о том, что она должна перейти на среднюю вместимость. Это довольно редкий случай, по сути единственный в истории Рязанских маршруток, когда ее планировали перевести на среднюю вместимость, но потом внезапно это решение отменили на уровне властей. Впрочем не сказать, что 91 маршрутка ходила при РязаньТрансАвто хорошо.
 
-### 2020-2022
+### 2020-2021
 В 2020 году произошли самые, на мой взгляд, масштабные изменения, связанные с 91 маршруткой, а именно изменения её трассировки. Если раньше она шла из Московского в центр как 4 автобус, то есть по улице Западной, то в 2020 ее поменяли и пустили по 7 Мервинскому проезду и улице Мервинской вдобавок 47 маршрутки, которая совершенно не справлялась и не справляется сейчас с пассажиропотоком на этом направлении. Я тогда это решение всецело поддерживал, поскольку почему бы собственно и нет, 91 маршрутка как такая подмога 47 автобусу была бы очень кстати. 
 
 И ещё одно изменение, связанное с 91 маршруткой, было в 2020 году на противоположном конце ее маршрута. Если раньше она ходила по Касимовскому шоссе, то теперь ее пустили по улице Большой, а к первому микрорайону ее, скажем так, закрутили по улицам Полевой, да в Песочне тоже есть улица Полевая и по улице Тимакова. Новым перевозчиком стала компания РТК Возрождение. Казалось бы хорошо: 91 маршрутка уже не является таким дублером чего либо, но беда пришла откуда не ждали. Вначале ее продлили до М5-Молла, потом в ноябре 2020 она вообще пропала практически полностью. Даже в наш паблик начали писать жалобы люди, почему исчезла 91 маршрутка, а потом по инициативе перевозчика, при том как сообщается даже по сути толком не уведомив администрацию, теперь так можно, да, 91 маршрутка изменилась. Во-первых, ее сократили с М5-Молла до улицы Новаторов обратно, а во-вторых, ее почему-то пустили не через центр, а по улицам Дзержинского и Есенина, прям как маршрутка номер 95, с которой теперь 91 дублируется очень сильно, плюс еще этот заезд в Кальное. В итоге у нас получается, что был вполне себе неплохой маршрут, но теперь он почему-то дублирует 95 маршрутку и еще в придачу 17 троллейбус. Ну троллейбус там немножко по боку, учитывая его как редко он ходит, а вот с 95 маршруткой получилось как-то нехорошо. Тем не менее, все равно 91 ходит очень плохо, надо это признать. Почему вообще ее изменили? Ну сокращение с М5-Молла до новаторов вполне оправдано, учитывая, что М5-Молл погорел, а вот с изменением трассировки в центральной части маршрута есть вопросы. И как по мне это может быть связано с тем, что примерно похожим маршрутом из центра на Московский ходит маршрутка номер 68 и 68 маршрутка принадлежит близкой к РТК_Возрождение компании - Альфа-Транс. На 68 маршрутке ходят не фургоны, а пазики. Пазики еще как-то надо отбить и вполне возможно, что 91 маршрутка как-то мешала 68 и тем самым их решили раздвинуть. Но теперь получается так, что 91 маршрутка дублирует 95. В итоге получается, что 91 маршрутка это таки третий лишний. Она все пытается как-то меняться, но все равно ей очень трудно найти место в транспортной сети Рязани на данный момент, хотя оно было и было, на мой взгляд, довольно неплохим. 
 
 Итак, по состоянию на 2021 год 91 маршрутка ходит от улицы Новаторов до микрорайона номер один Дашково-Песочни (ДПР-1) по улице Крупской, Мервинской, Московскому шоссе, Первомайскому проспекту, улице Дзержинского, судя по всему временно, улице Есенина, через Кальное, далее по Касимовскому шоссе, делая небольшой круг, заканчивается у первом микрорайон Дашково-Песочни. Согласно реестру обслуживает ее один перевозчик РТК-Возрождение, максимальное число машин 26 и все это малого класса - по факту выпуск редко превышал 4 машин.  
 
-В 2021-2022 годах 91 маршрутка прекратила свою работу.
+В ноябре 2021 года 91 маршрутка прекратила свою работу.

texts/история Т10.md

@@ -15,11 +15,11 @@
 
 Ещё один такой момент: с Театральной площади в Горрощу на тот момент уже можно было уехать ещё на троллейбусе номер пять. А вот непосредственно связи улица Циолковского и Горрощи долгие годы не существовало. То и дело в газетах писали жалобы с требованием вернуть троллейбус десятого маршрута, но чтобы он ходил почаще. Но УРТ их не слушало.
 
-### 1969-2015
+### 1969-N
 Наконец, десятый троллейбус снова оживает осенью 1969 года. Его очередной, уже третий по счёту запуск был приурочен к открытию новой троллейбусной линии в район Московский. Тогда это были пара кварталов, в которые уже был запущен один автобусный маршрут, но, как вы понимаете, его не хватало. Всё-таки народу там уже жило немало, поэтому туда запустили троллейбус номер десять. Вначале он ходил просто до улицы Юбилейной, а спустя ещё несколько лет он был продлён до улицы Крупской, до новой конечной остановки. Десятка на Московской впервые пошла не от площади Свободы, а от Советской площади. Но уже спустя несколько лет десятка была пущена дальше, уже до площади свободы. И вот в таком виде уже большинство моих зрителей наверняка ею пользовались. 
 
-### 1969-N
+### 2015-N
 А теперь мы неожиданно перескакиваем в 2015 год. А тут у нас творится полное издевательство с троллейбусным маршрутом номер 8, которые тянут, как только могут. С одной стороны его уже вытянули со Станкозаворода до Комбайнового завода, ещё и через Канищево. А с другой стороны он пока ещё ходил на площади Попова. Но 1 декабря 2015 это исправили, и он пошёл аж дальше в Песочню до третьего троллейбусного депо. Таким образом, на почте Попова из транспорта осталось целое ничего. И дабы это исправить, десятый троллейбус был продлён. На самом-то деле это было чуть ли не самое адекватное продление за последние несколько лет троллейбусных маршрутов, потому что таким образом с площади Попова стал ходить более часто ходящий маршрут, чем восьмёрка в любом виде за последние лет двадцать, наверное. А во-вторых, появились ещё несколько беспересадочных связей для жителей улицы Грибоедова и района Мясокомбината. При всём при этом и особо сильно интервалы движения не пострадали. Правда, интервалы движения начали страдать в последние месяцы, потому что выпуск начал падать. Если раньше на десятку пускали двенадцать машин, сейчас уже восемь-десять. 
 
 ### 2021
-И о третьем путепроводе. Как-то совсем у меня был упущенй момент, что я в начале видео сказал про три путепровода, по которым проехал десятый троллейбус. Третьим был путепровод по улице Ленина, который был открыт в 2021 году. Пока его фактически перестраивали, а, документально ремонтировали, десятый троллейбус снова практически вернулся к своей трассе шестьдесят девятого года, доезжая лишь до Соборной площади. Наконец в мае 2021-го, когда путепровод был открыт, десятый троллейбус проехал по нему. 
+И о третьем путепроводе. Как-т�� совсем у меня был упущенй момент, что я в начале видео сказал про три путепровода, по которым проехал десятый троллейбус. Третьим был путепровод по улице Ленина, который был открыт в 2021 году. Пока его фактически перестраивали, а, документально ремонтировали, десятый троллейбус снова практически вернулся к своей трассе 1969 года, доезжая лишь до Соборной площади. Наконец в мае 2021-го, когда путепровод был открыт, десятый троллейбус проехал по нему. 

texts/история Т14.md

@@ -1,5 +1,5 @@
 ### N-O
-Я считаю самой главной потерей Рязанского транспорта за последние годы - 14 троллейбус. Объясню почему: когда Дашково-Песочня во всю строилась, и имеется в виду самые первые районы, уже тогда, видимо, предполагалось, что район будет очень хорошо заселён. Так и вышло: это самый населенный район Рязани. Его предполагалось вывозить не просто автобусами и троллейбусами. Через Дашково-Песочню должна была пройти трамвайная линия из гор Рощи по некоторым из планов. Но пока трамвая не была, район должны были вывозить автобусы и троллейбусы. На последнее мы и застрим свое внимание.
+Я считаю самой главной потерей Рязанского транспорта за последние годы - 14 троллейбус. Объясню почему: когда Дашково-Песочня во всю строилась, и имеется в виду самые первые районы, уже тогда, видимо, предполагалось, что район будет очень хорошо заселён. Так и вышло: это самый населенный район Рязани. Его предполагалось вывозить не просто автобусами и троллейбусами. Через Дашково-Песочню должна была пройти трамвайная линия из Горрощи по некоторым из планов. Но пока трамвая не была, район должны были вывозить автобусы и троллейбусы. На последнее мы и застрим свое внимание.
 
 Где-то в конце 80-х схема движения троллейбусов из Дашково-Песочни в центр была примерно такой. Второй троллейбус связывал Дашково-Песочню с железнодорожными вокзалами, и ходил он по Касимовскому шоссе, а также по улицам Новой, Маяковского и вокзальной. Троллейбус №3 связывал Песочню с площадями в центре. В разное время проходил через площадь свободы или через площадь театральную, а также по улицам Ленина, Соборной, Перомайскому проспекту. Дальше, поворачивая на улицу Дзержинского, и шел в Горрощу. И троллейбусный маршрут №14, который шел по Касимовскому шоссе, улицы Новой, а дальше устремлялся по улице Горького напрямик до площади Ленина, где и заканчивался.
 

texts/история Т3.md

@@ -1,17 +1,18 @@
-### 1951-N
-История третьего по счету троллейбусного маршрута Рязани начинается 18 ноября 1951 года, когда была открыта, как ни странно, четвертая очередь строительства Рязанского троллейбуса, включавшая в себя две линии. Первая от улицы Ленина до советской ныне Соборной площади и вторая по новой улице Дзержинского до больницы имени Семашко. Да, вместе с новой троллейбусной линией появилась и улица Дзержинского примерно такой, какой мы ее знаем. До 51 года кратчайшего проезда между такими районами Рязани, как Троицкая слобода и Ленпоселок попросту не было. А в лентпоселок ездили или по Горбатому мосту, опять же который был совсем другим, или по переезду в створе улицы Введенской. На всякий случай я буду использовать здесь и далее современные топонимы, чтобы вы понимали о чем вообще идет речь.
+### 1951-1953
+История третьего по счету троллейбусного маршрута Рязани начинается 18 ноября 1951 года, когда была открыта, как ни странно, четвертая очередь строительства Рязанского троллейбуса, включавшая в себя две линии. Первая от улицы Ленина до советской ныне Соборной площади и вторая по новой улице Дзержинского до больницы имени Семашко. Да, вместе с новой троллейбусной линией появилась и улица Дзержинского примерно такой, какой мы ее знаем. До 51 года кратчайшего проезда между такими районами Рязани, как Троицкая слобода и Ленпоселок попросту не было. А в Ленпоселок ездили или по Горбатому мосту, опять же который был совсем другим, или по переезду в створе улицы Введенской. На всякий случай я буду использовать здесь и далее современные топонимы, чтобы вы понимали о чем вообще идет речь.
 
 Улица Дзержинского, в свою очередь, была создана из двух ранее существовавших участков уличной сети. В Троицкой Слободе это был переулок Клары Цеткин, а в Ленпоселке Октябрьская улица. Да, Октябрьская улица раньше была совсем не в Приокском, а в Ленпоселке, ну, правда, не очень долго.
 
-В итоге эти две улицы объединили, так появилась улица Дзержинского. Причем переулок Клары Цеткин, как и россыпь других переулков в Троицкой Слободе, был довольно узким. И какое-то количество деревянных домов оставалось на своих местах даже после того, как была создана Дзержинка и троллейбусная линия по ней. Потому Дзержинка еще несколько лет была незаконченной. И внезапно посреди дороги возникали старые деревянные дома. То есть улица резко сужалась, потом опять расширялась. Ближе к 60-м это дело поправили. 
+В итоге эти две улицы объединили, так появилась улица Дзержинского. Причем переулок Клары Цеткин, как и россыпь других переулков в Троицкой Слободе, был довольно узким. И какое-то количество деревянных домов оставалось на своих местах даже после того, как была создана улица Дзержинского и троллейбусная линия по ней. Потому удтца Дзержинского еще несколько лет была незаконченной. И внезапно посре��и дороги возникали старые деревянные дома. То есть улица резко сужалась, потом опять расширялась. Ближе к 60-м это дело поправили. 
 
 Вместе с запуском третьего по счету троллейбусного маршрута в ноябре 1951-го года вводится нумерация троллейбусных маршрутов. До того их было два. Их можно было отличать не так уж и сложным, а вот с появлением третьего возникли трудности. И хотя у автобусников история была похожа, да и маршрутов у них было больше, и конечных разных тоже больше, но они ввели нумерацию своих автобусных маршрутов лишь спустя 5 лет после того, как это сделали троллейбусники. 
 
-30 декабря 1953 года была открыта новая троллейбусная линия по современной улице Есенина до конечной остановки улица Павлова. Опять же, это не та улица Павлова, которую мы знаем сейчас. До середины 60-х улицы Павлова назывался участок улицы Маяковского от моста через Лыбить до завода Сам, а площадь Мичурина называлась площадью Павлова. Именно до этой улицы Павлова и доезжал троллейбус номер 5, а через некоторое время к пятерке добавился и третий троллейбус.
+## 1953-N
+30 декабря 1953 года была открыта новая троллейбусная линия по современной улице Есенина до конечной остановки улица Павлова. Опять же, это не та улица Павлова, которую мы знаем сейчас. До середины 60-х улицы Павлова назывался участок улицы Маяковского от моста через Лыбедь до завода САМ, а площадь Мичурина называлась площадью Павлова. Именно до этой улицы Павлова и доезжал троллейбус номер 5, а через некоторое время к пятерке добавился и третий троллейбус.
 
 Которые туда перенаправили точно неизвестно когда, но до наших дней дошло фото, на котором видно, что у третьего троллейбуса одна из конечных улицы Павлова.
 
-Таким образом, если мы посмотрим на карту, то мы увидим, что тройку практически полностью закольцевали. Для того, чтобы полностью сделать кольцо, не хватало одного маленького, но очень сложного штриха: путепровода через железную дорогу, который построили только в 64 году. Но если бы его построили лет так на 10 раньше, то вполне возможно, что мы бы сейчас знали, как кольцевой маршрут рязанского троллейбуса не пятый, а третий. По состоянию на середину 50-х между двумя конечными тройки было порядка 15 минут пешком. В феврале 57-го года вместе с еще рядом изменений меняется и третий троллейбус. Вместо улицы Павлова он начинает ездить по улице Циолковского до конечной Куйбышевское шоссе. В этот момент уже появился троллейбусный маршрут номер 6 и тройка была практически полностью дублером шестерки. Лишь в самом конце, в районе Ленпоселка, эти два маршрута разделялись. Тройка поворачивала налево и шла до больницы имени Семашко, шестерка поворачивала направо и шла в Горрощу. С этих пор и на несколько десятилетий тройка стала дополнением к шестерке.
+Таким образом, если мы посмотрим на карту, то мы увидим, что тройку практически полностью закольцевали. Для того, чтобы полностью сделать кольцо, не хватало одного маленького, но очень сложного штриха: путепровода через железную дорогу, который построили только в 1964 году. Но если бы его построили лет так на 10 раньше, то вполне возможно, что мы бы сейчас знали, как кольцевой маршрут рязанского троллейбуса не пятый, а третий. По состоянию на середину 50-х между двумя конечными тройки было порядка 15 минут пешком. В феврале 1957-го года вместе с еще рядом изменений меняется и третий троллейбус. Вместо улицы Павлова он начинает ездить по улице Циолковского до конечной Куйбышевское шоссе. В этот момент уже появился троллейбусный маршрут номер 6 и тройка была практически полностью дублером шестерки. Лишь в самом конце, в районе Ленпоселка, эти два маршрута разделялись. Тройка поворачивала налево и шла до больницы имени Семашко, шестерка поворачивала направо и шла в Горрощу. С этих пор и на несколько десятилетий тройка стала дополнением к шестерке.
 
 Шестерка заполнялась еще в Горроще, а для жителей Ленпоселка, которые жили ближе к центру, существовал маршрут номер 3. В этом плане не сильно поменялась ситуация и с сентября 1964 года, когда третий маршрут снова меняют, причем в обоих концах. Со стороны Ленпоселка тройку вместо больницы имени Семашко пускают по улице Гагарина и далее через улицу Гоголя до конечной Горроща. А с другой стороны третий маршрут начинает ходить по улице Свободы и дальше в лесопарк. То есть с одной стороны дублирование тройки и шестерки ликвидировали, а с другой наоборот сделали его еще больше, потому что тройку пустили по участку, где ранее ходил троллейбус номер 6.
 
@@ -19,11 +20,11 @@
 
 Для понимания масштаба выпуска на линию сравнение между троллейбусными маршрутами 3 и 6. В 1967 году выпуск на третий троллейбус составлял 10 машин, на шестой в два раза больше – 21 машина. В 1969 году на третий маршрут выходило всего 5 машин, а на шестой 23. Интервал в зимнее время на третьем маршруте составлял 6 минут, на шестерке 2 с небольшим. Правда в летнее время на третий маршрут выпуск на линию значительно увеличивался, потому что он продлевался в лесопарк и являлся одним из маршрутов доставки отдыхающих на пляж. 
 
-В начале 70-х вовсю строится новый Дашко-Песочинский район и очевидно, что туда предполагалось строительство троллейбусной линии. Все-таки в начале 70-х у Рязанского троллейбуса был большой потенциал и большой задел на дальнейшее развитие. Было открыто несколько крупных линий, в том числе линия в Песочню, которая была запущена в ноябре 1974 года. И по ней, в том числе, был пущен троллейбусный маршрут номер 3. И теперь он стал ходить от Дашково-Песочни через Площадь Свободы и далее в Горрощу. Интересно, что по изначальным планам тройка не должна была пройти в Песочню, а должна была остаться до площади Попова.
+В начале 70-х вовсю строится новый район Дашково-П��сочня и очевидно, что туда предполагалось строительство троллейбусной линии. Все-таки в начале 70-х у Рязанского троллейбуса был большой потенциал и большой задел на дальнейшее развитие. Было открыто несколько крупных линий, в том числе линия в Песочню, которая была запущена в ноябре 1974 года. И по ней, в том числе, был пущен троллейбусный маршрут номер 3. И теперь он стал ходить от Дашково-Песочни через Площадь Свободы и далее в Горрощу. Интересно, что по изначальным планам тройка не должна была пройти в Песочню, а должна была остаться до площади Попова.
 
 В 1975 году происходит небольшая рокировка. Открывается новый поворот для троллейбусов на Театральной площади. До 1975 года с улицы Ленина налево на улицу Есенина повернуть было нельзя. Но как открыли этот поворот, то на него запустили тройку, и та вместо Площади Свободы стала ездить через Театральную площадь. А чтобы не терять прямую связь Дашкова-Песочни с Площадью Свободы, туда запускается новый маршрут №15. 
 
-Затем происходят еще два небольших штриха. В 1978 году тройку продлевают до 11-й больницы по новой линии, а где-то в районе 1984 года тройку возвращают на площадь Свободы. К тому моменту у рязанского троллейбуса уже начались значительные проблемы, связанные с нехваткой машин, нехваткой места в депо и проблемами во вслуживании. Потому была начата оптимизация. 15-й троллейбус был переведен на работу только в летнее время, то есть только для доставки жителей Песочни на пляж, а в качестве его компенсации в остальное время через площадь свободы снова запустили тройку, а через Театральную площадь, соответственно, пошел троллейбус номер 8. И в таком виде третий троллейбус известен и поныне. 
+Затем происходят еще два небольших штриха. В 1978 году тройку продлевают до 11-й больницы по новой линии, а где-то в районе 1984 года тройку возвращают на площадь Свободы. К тому моменту у рязанского троллейбуса уже начались значительные проблемы, связанные с нехваткой машин, нехваткой места в депо и проблемами во вслуживании. Потому была начата оптимизация. 15-й троллейбус был переведен на работу только в летнее время, то есть только для доставки жителей Песочни на пляж, а в качестве его компенсации в остальное время через площадь Свободы снова запустили тройку, а через Театральную площадь, соответственно, пошел троллейбус номер 8. И в таком виде третий троллейбус известен и поныне. 
 
 Но опять же, изначально и со стороны Песочни тройка не должна была быть основным маршрутом. Для этого предполагался троллейбус номер 14. Если коротко, третий маршрут был скорее как дополнительным. Он шел довольно длинным путем в центр, а для того, чтобы ездить в центр кратчайшим путем, был запущен отдельный маршрут номер 14 по другим улицам. И более того, под это дело были открыты выделенные полосы, чтобы на некоторых участках, если предположить, что в 70-е годы в Рязани откуда-то взялось такое большое количество машин, что в городе начались бы пробки, то 14-й троллейбус, несмотря на эти пробки, более-менее спокойно смог бы довезти людей в центр. И данные о выпусках на линию в ранние годы существования троллейбуса в Песочне этот замысел подтверждают. По состоянию на лето 79 года выпуск на третий маршрут составлял 15 машин. Для понимания сейчас. Идентичной трассой он составляет 14 машин, при том, что по сравнению с 1979 годом общий выпуск на линию значительно сократился, на третьем он сократился одними из наименьших темпов по сравнению с другими маршрутами. Для сравнения, просто даже пройдемся по соседям. Первый маршрут в 79 году было 12 машин, сейчас 8. Пятый маршрут в 79 году было 23 машины, сейчас 16. Восьмой маршрут в 79 году было 20 машин, сейчас ни одной. 14 троллейбус имел выпуск в 12 машин. Меньше чем у третьего, но не сильно, а вот маршрут был меньше практически в два раза. И потому интервалы движения на 14-м троллейбусе были меньше, чем на 3-м. То есть еще одно доказательство того, что 14-й маршрут предполагался как более важный для жителей Песочни, чем 3-й. Но уже в конце 80-х дела поменялись. Выпуск на 3-й маршрут увеличили до 18 машин, а на 14-м опустили до 9-ти.
 Примерно такая же ситуация сохранялась и в 90-е годы. По данным за 1997 год интервал движения на третьем троллейбусе в утренний час пик составлял 7 минут, в вечерний правда 5. На 14 троллейбусе интервал движения составлял 8 минут, то есть он был больше, но еще не сильно. А вот кризис рязанского троллейбуса конца 90-х, начала 2000-х, 14 маршрут подкосил очень сильно. И в итоге он был закрыт в 2010 году. А третий сохранился. И более того, сохранил значительные объемы движения. 
@@ -32,8 +33,8 @@
 
 Причина, по которой 14-й троллейбус не взлетел, похоже на ту, по которой в итоге закрылся второй троллейбус. Да, у 14-го трассы была тоже не сказать, что удачная. С точки зрения кратчайшего пути она, безусловно, была хорошей. То есть в центр ты мог спокойно попасть. Но проблема в том, что этот центр абстрактный, а люди, как правило, идут на конкретные остановки. И если по пути в центр эти самые остановки какого-то большого значения не имели, ну то есть ты мог спокойно в Песочни сесть как в 14 маршрут, так и в 3 маршрут. то вот на обратном пути это уже имело большое значение. А 14 маршрут не охватывал ни Театральную площадь, ни улицу Ленина, ни, в общем-то, даже и площадь Ленина, потому что остановка у 14 была отлична от других маршрутов. А тройка, в свою очередь, практически все какие-либо важные точки на своем пути охватывала: Мясокомбинат, пока он еще работал, площадь Свободы, улица Ленина (правда частично), площадь Ленина, район Первомайского рынка. Не хватает только театральной площади и площади Победы. И когда троллейбусный маршрут из Песочни в центр туда пришел, то было уже поздно. Ну да ладно, тройка все-таки тоже имела большое количест��о точек притяжения на своем пути, и потому удержалась и удерживает свои позиции до сих пор. 
 
+## 2020-2021
 Напоследок, немножко расскажу о, скажем так, отпрыске третьего маршрута под номером 3А. Маршрут, который вроде бы и был, а вроде бы его и не было. Дело было в 2020 году, когда закрылся на ремонт мост по улице Ленина. Точнее сказать, не на ремонт, а на перестройку. Старый мост был аж 1888 года постройки. Его состояние было, мягко говоря, не очень. С точки зрения краеведов, это довольно большая потеря. Все-таки в Рязани больше нет мостов 1888 года постройки или около того. А вот для коммунальных служб, обслуживавших данный мост, это безусловно отличная новость, потому что мост новый, старый, имел кучу проблем, да и прохода под ним тоже не было, а сейчас он появился. Под закрытием моста на улице Ленина предполагалось строительство ряда небольших троллейбусных линий, точнее сказать поворотов на перекрестках. Но их строительство постоянно переносилось, потому изменение троллейбусных маршрутов прошло по плану «Б», в ходе которого третий троллейбус фактически повторил значительном своем объеме трассу второго, в обход всех основных точек притяжения. Но так как по этим местам в обход всех точек притяжения запустили и другие маршруты, то в принципе люди на остановках появились. Правда УРТ все-таки получила большие убытки. Но, чтобы не терять связь троллейбусов Дашкова песочня и Площади Свободы, были запущены отдельные рейсы третьего маршрута между 11 больницей и Площадью Свободы. Да по факту они отображались обычной табличкой третьего троллейбуса, на которой гордо значился "центральный парк культуры отдыха", куда эти машины не доезжали, а внизу ставилась табличка "до площади свободы". Да, подходы УРТ к информированию известны давно и известны довольно печально. Но, если мы в те времена открыли бы ГЛОНАСС, то мы бы заметили, что те троллейбусы, которые ездили до площади свободы, обозначали номером 3А. И хотя бы на Глонассе мы могли бы отличить тройку от третьего А максимально легко. Так или иначе, продолжалось это до мая 2021 года, после чего мост был заново запущен. Кстати говоря, был даже момент, когда третий маршрут был частично похож на пятнадцатый. Я это даже на схемах обозначал как 3 дробь 15, но по факту это было как сверху табличка третьего маршрута, снизу табличка пятнадцатого. Будь добр, понимай как хочешь. 
 
+### 1951-N
 Ну и напоследок. Третий маршрут это один из полутора маршрутов, на который выпускали троллейбусы особо большого класса. Связано это не только и не столько с пассажиропотоками, сколько с другими вещами. Во-первых, потому что вместе с поступлением троллейбусов с гармошкой было открыто троллейбусное депо номер 3, которое в том числе было заточено на работу с этими машинами, а депо 2 и уж тем более депо 1 не очень-то подходили для размещения данных длинных машин. Ну а во-вторы��, по третьему троллейбусу троллейбусы с гармошкой проезжали без особых проблем, потому что вроде как ходили разговоры о том, что предполагался выход гармошек на пятый маршрут, но что-то они там где-то не проезжали, не очень вписывались в габариты и в итоге остались только на третьем. 
-
-Что же касается того самого половины от маршрута, который я сказал в самом начале этой части, то в качестве такой половинки можно назвать тот самый 3-дробь-15, по которому в случае каких-либо перекрытий троллейбусы ехали без особых проблем. Ну а на этом довольно длинная история третьего троллейбуса заканчивается. 

texts/история Т8.md

@@ -1,18 +1,25 @@
-### 1957-N
+### 1957-1964
 В сентябре 1957 года была открыта новая троллейбусная линия по улице Вокзальной. Судя по всему, на тот момент троллейбус до Рязани-1 уже ходил, а была открыта троллейбусная линия от Рязани-1 до перекрестка первомайки и Дзержинки. После чего был запущен новый маршрут номер 8, который ходил от Рязани-2 через Рязань-1 до пристани в будущем лесопарке. В июле 1959 года был сдан новый участок троллейбусной линии до так называемого нового рынка. Сейчас это конечная называется площадь Попова. И 8 троллейбус пустили не в лесопарк, а до площади Попова. После чего в лесопарке осталось лишь одинокая семерка, которая составляли компанию в летнее время всякие дополнительные троллейбусные маршруты. Далее открывается линия в сторону станкозавода и в поселок Приокский. Но пускай туда как ни странно не 8 троллейбус, а 10 с площади Свободы до станкозавода. Что же до 8 троллейбуса, то его пока еще не трогали. 
 
+## 1964-2012
 Но в январе 1964 года была произведена оптимизация маршрутной сети. Да, уже тогда этим занимались и избавлялись от лишнего дублирования. В итоге 10 троллейбус был закрыт, 2 троллейбус пустили через вокзал Рязань-1, а 8 от площади Попова до станкозавода. То есть он принял тот облик, который он сохранял вплоть до начала десятых годов. Как его пустили тогда до станкозавода, так он находил на протяжении десятилетий. За одним исключением. Троллейбус номер 8 ходил то по улице Свободы, то по улице Есенина, постоянно меняясь со троллейбуса номер 3, но в конечном итоге в начале 90-х уже точно стал ходить только по улице Есенина. 
 
 Теперь перенесемся в 80-е годы. На самом деле система общественного транспорта Рязани того времени была довольно хорошей. Посудите сами. Возьмем, например, микрорайон Приокский. 16 троллейбус уже из Канищева приезжал нередко забитым. 9 троллейбус шел из Комбайного завода и не заезжал в Канищево, но при этом после площади победы сворачивал в Горрощу и практически центр не захватывал. Поэтому для того, чтобы жители Приокского смогли добраться до центра, пускали со Станкозавода троллейбус номер 8, который в Приокский приходил пустым. И оответственно жители Приокского без особых проблем могли теоретически добраться до центра. Ну и плюс еще иногда в час пик появлялся троллейбус номер 18, который правда шел тоже уже с Канищева. Так что довольно хорошая система, но опять же, как мы видим, 8 троллейбус уже тогда был дополнительным. И как итог, когда число автомобилей увеличилось, люди начали уходить с общественного транспорта на личный, число пассажиров на 8 троллейбусе сократилось, но не так сильно.
 
-Если обратимся мы к выпускам начала десятых годов 21 века, то заметим, что в 8 троллейбус ходил пусть и реже, чем например 9 или 16. Ну и чаще чем тогдашние аутсайдеры, такие как маршруты 2 и 17. И все пока кажется хорошо. Опять же, 8 троллейбус это единственный в ра��оне площади Попова, и люди с той стороны также им пользовались довольно активно. Но все-таки решили в 8 троллейбус какой-то момент изменить. 
+Если обратимся мы к выпускам начала десятых годов 21 века, то заметим, что в 8 троллейбус ходил пусть и реже, чем например 9 или 16. Ну и чаще чем тогдашние аутсайдеры, такие как маршруты 2 и 17. И все пока кажется хорошо. Опять же, 8 троллейбус единственный на площади Попова, и люди с той стороны также им пользовались довольно активно. 
 
-Помните вот такие вот схемы, на мой взгляд довольно жуткие, которые висели в рязанских троллейбусах 90 и нулевые. Обратите внимание там, что улица новая находится не там, где она должна быть. И никто это не исправлял. В конце концов, в 2012 году эту схему заменили на более совершенную от 2гис. Но при этом там было кое-что интересное, что тогда не совпадало с маршрутной сетью, а именно 18 троллейбус (который на тот момент ходил всего-то около года) - там не было. Зато 8 троллейбус был пущен через Канищево до телезавода. И стало понятно, что это рокировка, которая ждет нас уже в ближайшие месяцы. Тогда у таких изменений объявляли за несколько дней до их оплощения в жизнь. Но этот случай - исключение. О том, что 8 троллейбус больше не будет ходить в Приокский, а пойдет до телезавода через Канищево, предупредили за несколько месяцесев. Пассажиропоток в Приокском у 8 маршрута был якобы маленький, хотя казалось бы там как бы в Приокском начальная остановка и люди только садятся. Также часто заявлялось о дублировании 8 и 9 троллейбусов, а также маршрута 8 и 18. Соответственно, в феврале 2013 года 18 троллейбус был закрыт как дублирующий 8, а 8 троллейбус пущен через Канищево до телезавода, теперь совершенно объезжая Приокский. Ну и как вы думаете, если 18 троллейбус дублировал 8, на какой маршрут должны пойти троллейбус из закрытого 18-го? Правильно, на 9-й. То есть выпуск на 8 троллейбусе, хотя сам маршрут удлинили, не изменился. Да даже более того он уменьшился. 
+## 2012-2014
+В 2012 году всё-таки решили в 8 троллейбус изменить. На новых схемах маршрутной сети от 2гис, развешенных в 2012 году, было несовпадение с маршрутной сетью, а именно 18 троллейбус (который на тот момент ходил всего-то около года) - там не было. Зато 8 троллейбус был пущен через Канищево до телезавода. И стало понятно, что это рокировка, которая ждет нас уже в ближайшие месяцы. Тогда у таких изменений объявляли за несколько дней до их оплощения в жизнь. Но этот случай - исключение. О том, что 8 троллейбус больше не будет ходить в Приокский, а пойдет до телезавода через Канищево, предупредили за несколько месяцесев. Пассажиропоток в Приокском у 8 маршрута был якобы маленький, хотя казалось бы там как бы в Приокском начальная остановка и люди только садятся. Также часто заявлялось о дублировании 8 и 9 троллейбусов, а также маршрута 8 и 18. Соответственно, в феврале 2013 года 18 троллейбус был закрыт как дублирующий 8, а 8 троллейбус пущен через Канищево до телезавода, теперь совершенно объезжая Приокский. Ну и как вы думаете, если 18 троллейбус дублировал 8, на какой маршрут должны пойти троллейбус из закрытого 18-го? Правильно, на 9-й. То есть выпуск на 8 троллейбусе, хотя сам маршрут удлинили, не изменился. Да даже более того он уменьшился. 
 
 До рокировки 2013 года туда выходило 7 машин. После рокировки оставалось не больше 5. Но более того, 5 машин это не так уж и плохо, но ходили они совершенно плохо. Во-первых, очень часто троллейбусы ехали еле-еле. То есть там где не могли ехать нормально, они еле ползли, при этом собирая другие маршруты, в том числе и другие троллейбусы по 8 маршруту. Регулярность шла к черту. Постоянно были укороченные рейсы, например, от телезавода до соборной площади или от площади по поводу резания второй. Как итог, люди постепенно разочаровались в 8 троллейбусе. Ну и более того, пассажиропотока стабильного в новом участке этот маршрут так и не приобрел, потому что он только там появился. В 2014 году число машин упало с 5 до 4. 
 
-В июле 2015 года вовсю на предприятии орудовали горе-оптимизаторы. Про это видео я уже снимал и там был такой момент закрытия диспетчерских. В 8 троллейбус ходил от площади по поводу до телезавода, закрыли диспетчерские и продали их на площади по поводу и телезаводе. Соответственно, в 8 маршрут тут нужна была диспетчерская, ради которой его продлили до комбайного завода. В число машин осталось прежним, соответственно, интервал увеличились. Ну и в декабре 2015-го 8 троллейбус продлили еще дальше до Депо-3. Таким образом, этот маршрут уже не охватывал площадь по поводу, туда пустили 10 троллейбус, который все-таки ходил и ходит часто. А 8-го теперь затрагивает пробки на Касимовском шоссе, на улице Советской армии. Тем самым, с регулярностью возникали еще большие проблемы. Постоянно я видел паровозики в виде двух восьмых троллейбусов, идущих друг за другом. Притом могло быть такое, что на линии две машины, эти две машины ехали рядом. Одна все-таки в какой-то момент доезжала до Соборной площади, разворачивалась там. В общем, бардак полный. Никто на такой маршрут особо не рассчитывал. В мае 2016-го 8 троллейбус все же вернули в Приокский по просьбам жителей. Но это уже был совсем не тот маршрут, который был в 2013-ом. Пассажиропоток восьмерки от этого сильно не прибавился. Люди его попросту не дожидались, даже с четырьмя машинами. Впрочем, четыре машины долго там не проходили. Через несколько месяцев выпуск сократили до двух. 
+## 2015-2019
+В июле 2015 года вовсю на предприятии орудовали горе-оптимизаторы. Про это видео я уже снимал и там был такой момент закрытия диспетчерских. В 8 троллейбус ходил от площади Попова до телезавода, закрыли диспетчерские и продали их на площади по поводу и телезаводе. Соответственно, в 8 маршрут тут нужна была диспетч��рская, ради которой его продлили до комбайного завода. В число машин осталось прежним, соответственно, интервал увеличились. Ну и в декабре 2015-го 8 троллейбус продлили еще дальше до Депо-3. Таким образом, этот маршрут уже не охватывал площадь по поводу, туда пустили 10 троллейбус, который все-таки ходил и ходит часто. А 8-го теперь затрагивает пробки на Касимовском шоссе, на улице Советской армии. Тем самым, с регулярностью возникали еще большие проблемы. Постоянно я видел паровозики в виде двух восьмых троллейбусов, идущих друг за другом. Притом могло быть такое, что на линии две машины, эти две машины ехали рядом. Одна все-таки в какой-то момент доезжала до Соборной площади, разворачивалась там. В общем, бардак полный. Никто на такой маршрут особо не рассчитывал. В мае 2016-го 8 троллейбус все же вернули в Приокский по просьбам жителей. Но это уже был совсем не тот маршрут, который был в 2013-ом. Пассажиропоток восьмерки от этого сильно не прибавился. Люди его попросту не дожидались, даже с четырьмя машинами. Впрочем, четыре машины долго там не проходили. Через несколько месяцев выпуск сократили до двух. 
 
+## 2019-2020
 В 2019 было объявлено расписание 8 троллейбуса, которое могло как-то завлечь пассажиров, которые могли бы чисто теоретически видеть это расписание. Думаю, что вот он сейчас подъедет. Но сильного эффекта это не дало. Зато некоторые эффект получился от отмену льгот в маршрутках. Сообщалось прямо, что пассажиропоток восьмом троллейбусе увеличился с тех пор. Но тем не менее, как только начались ограничительные меры в апреле 2020 года, число машинов восьмом троллейбусе упало еще и составило одну машину. 
 
-И в конце концов, в сентябре 2020 выпуск снова подняли до двух машин. Но опять же, это эффект особо не дало. Теперь возникает очередная дискуссия по поводу восьмерки. Мы ее сами в том числе породили за счет того видео, которое я рассказал о том, что восьмой троллейбус может сократить до Рязани-2, тем самым получить ту же двойку только по более удачному маршруту, где реально транспорт ждут люди. Но я не думаю, что пассажиропоток будет большим с двумя-то машинами. Но все-таки, как мне кажется, больше он будет, чем у двойки. В 2021-м году троллейбусный маршрут №8 закрыли.
+И в конце концов, в сентябре 2020 выпуск снова подняли до двух машин. Но опять же, это эффект особо не дало. Теперь возникает очередная дискуссия по поводу восьмерки. Мы ее сами в том числе породили за счет того видео, которое я рассказал о том, что восьмой троллейбус может сократить до Рязани-2, тем самым получить ту же двойку только по более удачному маршруту, где реально транспорт ждут люди. Но я не думаю, что пассажиропоток будет большим с двумя-то машинами. Но все-таки, как мне кажется, больше он будет, чем у двойки. 
+
+## 2021
+В 2021 году троллейбусный маршрут №8 закрыли.

texts/история автобуса.md

@@ -101,11 +101,7 @@
 
 Также в 60-м году автобус наконец-то пустили через 4-й Мопровский переулок, и там он закрепился и работает до сих пор, теперь уже под номером 20. А на Школьную автобусы поехали лишь в 52-м, и получившийся маршрут от площади Ленина до улицы 13-я линия в официальных справках гордо носил номер 34, при том, что на весь город маршрутов тогда едва набралось бы с десяток. Наличие маршрутов-однодневок, таких как маршрут до Телецентра, еще больше усложняет задачу четко разобраться в нумерации маршрутов тех лет. Не было бы их, можно было бы хотя бы предположить.
 
-Всего к середине 1960 года в Рязани существовало уже 8 городских маршрутов. Выпуск на них составлял 54 машины. Большинство маршрутов работало с 5:00 утра до полуночи, а маршрут №7 до поселка Строитель с 4:50 до 2:00 ночи. На линиях появилась более современная техника ЗИЛ-158. 
-
-ЗИЛ-158 – советский городской автобус производства завода имени Лихачева (собственно, ЗИЛ) и Ликинского автобусного завода. С 1957 по март 1960 выпускался на ЗИЛе, с 1959 по 1970 год серийное производство шло на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов. ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 человек номинальной пассажировместимостью, измененным дизайном передней и задней масок, измененными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9% мощностью. Автобус имел проблемы с прочностью кузова, из-за чего срок его эксплуатации зачастую не превышал 8-10 лет.
-
-Впервые ЗИЛ-158 появились в автоколонне 73 в декабре 1957 года. Техника с увеличенной вместимостью городу давно требовалась. Изначально их было 5 штук, спустя полгода уже около 15. С начала 60-х эти автобусы стали основными в автопарке. В 1964-м году их стали сцеплять в автопоезда. В декабре 1964-го три автопоезда начали работу на маршруте №7, а 4 года спустя они появились на 5-м маршруте, но с появлением сочлененных Икарусов эту практику прекратили на сей раз навсегда. С приходом ЛАЗов ЗИЛы стали потихоньку оттеснять на редкоходящие и пригородные маршруты, а с приходом Икарусов или ЛиАЗ-677 так тем более. Во второй половине 70-х ЗИЛ-158 ушли в историю.
+Всего к середине 1960 года в Рязани существовало уже 8 городских маршрутов. Выпуск на них составлял 54 машины. Большинство маршрутов работало с 5:00 утра до полуночи, а маршрут №7 до поселка Строитель с 4:50 до 2:00 ночи. На линиях появилась более современные автобусы модели ЗИЛ-158. 
 
 Увеличение количества техники потребовало и места под нее. В середине 50-х рядом с территорией автоколонны на улице Свердлова места стало не хватать. И транспорт начали ставить вдоль самой улицы, что не нравилось её жителям: «Мы живём по улице Свердлова в доме номер 16. Около нашего дома расположен гараж автоколонны номер 73. Ввиду того, что гараж автоколонны небольшой, а транспорт систематически добавляется, руководство автоколонны решило расширить площадь стоянки машин за счёт нашей улицы. Теперь автобусы стоят под нашими окнами и окнами других домов, чем создают невыносимую обстановку для жильцов. Здесь же автобусы ремонтируют, от чего непрерывно слышен стук и шум. Здесь же на улице сливают воду и отработанные масла, рождая этим грязь и антисанитарное состояние улицы. Стало небезопасно выпускать из дома детей, так как они могут в любую минуту попасть под машину» - "Приокская правда", 5 октября 1955. 
 
@@ -168,8 +164,6 @@
 
 Шаг пятый: подвижной состав. Несколько автобусов решили сцеплять в автопоезда и в таком виде запустить на маршруты. К тому времени власти уже стали осознавать, что автобус — это тоже хороший вид городского транспорта. А между тем, есть направления, где пассажиров много, а вот троллейбус туда не пустишь либо чисто физически, либо это экономически нецелесообразно. По сути, этими словами можно было описать всю южную окраину города. Вот там автобусы были очень популярны. На этих направлениях и работали автопоезда, а также новые автобусы модели ЛАЗ-695.
 
-Рязань и эта модель автобусов — ситуация крайне парадоксальная. ЛАЗ-695 никогда не был основным в автопарке, но именно он оказался одной из самых долго используемых моделей. Впрочем, сразу уточним: имеется в виду ЛАЗ-695 в принципе, а модификаций у него было несколько. Первые «Лазы» в город поступили в начале шестидесятых, а последний ушёл с линии в 2012 году, притом ещё несколько лет они использовались как служебные. В хронологическом порядке использовались следующие модификации: 695Б, 695Е, 695М, 695Н. 695Д. На рубеже шестидесятых и семидесятых «Лазы» стали куда реже использоваться на городских маршрутах. Зачастую их отправляли на заказные или пригородные. Их можно было встретить на редкоходящих маршрутах типа второго или десятого в восьмидесятые годы. ЛАЗ-695 производился очень долго. Последние экземпляры на родном Львовском автобусном заводе были собраны в 2002 году. А до 2010-го их собирали в Днепродзержинске (ныне Каменском), но в Рязань последние «Лазы» пришли в 1996 году, хотя объёмы закупок ощутимо сократились ещё в семидесятые, когда стала доступна более совершенная техника. Любопытно, что именно ЛАЗ-695 стали одними из первых коммерческих автобусов. Именно их в основном использовали на коммерческих линиях автоколонны 1310 с 1998 по 2002 года, а впоследствии и коммерческие перевозчики до их полного перехода на «ПАЗики». Ещё один интересный факт: хотя ЛАЗ-695 чаще ездили по пригородным линиям, чем по городским, последние регулярные автобусы этой модели ездили именно по городским маршрутам.
-
 Наконец, ещё один важный шаг — информирование. До того в прессе зачастую не сообщалось о запуске или изменениях каких-то маршрутов автобусов. Максимум, если изменения были какими-то совсем кардинальными (какими они были, скажем, 1 июля 1962-го, когда установили нумерацию). С конца 1963 года почти обо всех изменениях начали предварительно сообщать в газетах, что упрощает задачу и нам, ведь ранее приходилось определять примерные даты поиска изменений и закрытия маршрутов на основе официальных докладов (раз в когда-нибудь) или по жалобам пассажиров. Все эти действия помогли: жалоб стало куда меньше. Наконец, троллейбусники решили вопрос с нехваткой мощностей. Из Горрощи теперь можно было уехать без проблем. Но в час пик транспорт всё равно доверху заполнялся, хотя в те годы так было везде.
 
 Почти все шестидесятые годы продолжалось как бурное развитие, так и корректирование автобусной сети. Если в начале 1962 года на городские линии планировали выпуск 60 машин, а самих маршрутов было девять, то в конце шестьдесят восьмого года плановый выпуск составлял 105 машин, а маршрутов было 16. При том, что по некоторым номерам трассы маршрутов существенно меняли. Так, например, пущенный с 1 июля 1962-го года маршрут № 13 вначале шёл от Ворошиловки до ТКПО. К 1964 он уже шёл от вокзала Рязань-2 до Торгового городка, а в шестьдесят шестом — от того же Торгового городка он уже ездил в Ситники.
@@ -205,7 +199,7 @@
 
 А мы снова возвращаемся на площадь Ленина, где в конце шестидесятых по-прежнему оставалась основная автостанция для городских маршрутов, а также для части пригородных и даже междугородних. Для всех места там не было, полноценного зала ожидания с расписаниями и сиденьями тоже не было. Да и сама импровизированная автостанция располагалась на протяжении почти всей улицы Кольцова, которая так-то была обычной городской улицей. Поэтому в 1968 году центральную автостанцию перенесли. Те городские маршруты, которые заканчивались на площади Ленина, перенесли на площадь Мичурина, где организовали основную городскую конечную, а пригородные и междугородние перенаправили на новый автовокзал, который располагался в районе Мервино. Если новый автовокзал в Мервино был довольно удобен в плане организации, то вот на площади Мичурина по-прежнему организация хромала. Но автобусы хотя бы стояли на специальной стоянке, не мешая обычному городскому движению.
 
-1969-й год для рязанского автобуса начался с мелочи: автохозяйство официально стало называться автопредприятием. То есть теперь правильная аббревиатура — РПАП-1. Летом разграничили нумерацию для городских и пригородных маршрутов. Городские имели одно- и двузначную нумерацию, пригородные — трёхзначную. Фактический пригородный маршрут № 14 стал 101-м. А также в эти годы на улицах Рязани появились автобусы «ЛиАЗ-677». 
+1969-й год для рязанского автобуса начался с мелочи: автохозяйство официально стало называться автопредприятием. То есть теперь правильная аббревиатура — РПАП-1. Летом разграничили нумерацию для городских и пригородных марш��утов. Городские имели одно- и двузначную нумерацию, пригородные — трёхзначную. Фактический пригородный маршрут № 14 стал 101-м. А также в эти годы на улицах Рязани появились автобусы модели ЛиАЗ-677. 
 
 Ещё одной легендарной для городского транспорта в СССР моделью была ЛиАЗ-677 Ликинского автобусного завода. В плане эксплуатации в Рязане они схожи с ЛАЗ-695: также долго закупались и эксплуатировались. ЛиАЗ-677 массово выпускался с 1967 по 1994 год, штучная сборка на сторонних предприятиях продолжалась до 2002 года. Данная модель пришла на смену автобусам ЗИЛ-158. ЛиАЗ-677 тоже имел несколько модификаций, но в контексте городских перевозок нас будут интересовать лишь две: оригинальная и ЛиАЗ-677М, который в серийное производство пошёл с 1972 года и был немного модифицированной версией оригинала. Первые ЛиАЗЫ-677 в количестве 10 штук появились в Рязани в 1967 году. Именно ЛиАЗ-677 являлся лицом рязанского автобуса в 70-е, 80-е и первой половине девяностых. Впрочем, их вместимость по-прежнему оставляла желать лучшего: 80 человек, немного больше, чем в современном МАЗ-206, и столько же, сколько в некоторых модификациях ЛиАЗ-4292. Сейчас бы такой автобус отнесли к средней вместимости, вто время как пассажиропотоки в советское время были куда больше, чем сейчас.
 
@@ -239,7 +233,7 @@
 
 И всё-таки, если маршруты менялись, запускались новые, так почему же я всё же обозначил период с семьдесят третьего по семьдесят девятый год как застой? Посудите сами: важно смотреть не только на количество маршрутов, но и на то, сколько техники по ним ездит. Посмотрите на эту таблицу, в котором указан официальный выпуск (число автобусов, выходящих в первую смену) на городские маршруты с семьдесят по семьдесят четвёртый год: 1970 год: 101 машина, 1971: 116, 1972: 110, 1973: 101, 1974: 109. В целом он без изменений, в отдельные годы этот выпуск даже падал. Правда, не совсем понимаю, как именно получили такие цифры по выпуску, так что возьмём данные по числу машин на каждом маршруте в 1970 и 6 лет спустя. В 1970-м на все маршруты максимально выезжала 101 машина, а в семьдесят шестом — девяносто семь. Только с одной оговоркой: план составлял 108 машин. То есть недовыпуск составлял около 10%. На это обращали внимание на самом верху. В семьдесят шестом году Минтранс РСФСР сделал выговор транспортникам Рязанской области за низкий коэффициент использования автобусного транспорта. С количеством машин в автопредприятии за эти же годы никаких неоднозначностей не было — оно падало (1971 - 203 машины, 1972 - 186 машин, 1973 - 168, 1974 - 175). Аналогичные показатели у троллейбусников были куда лучше.
 
-В принципе, падение количества автобусов допустимо. Со второй половины семидесятых с улиц города окончательно исчезли автобусы ЗИЛ-158, а помимо ЛиАЗ-677 стали закупать и более вместительные и современные автобусы — «Икарус-260». Ещё один автобус производства венгерской фирмы Ikarus, относящийся уже к так называемому второму поколению. Производился с 1972 по 2002 годы. Является первым (ну или вторым, если «Икарус-556» всё же поступали) в РПАП-1 полноценным автобусом большой вместимости в Рязани. И поначалу они работали на самых востребованных городских маршрутах. Когда они стали поступать, сказать тяжело. Самая старая фотография в Рязани с участием 260-го датируется 1977 годом. В восьмидесятые годы «Икарусы» постепенно становились главным автобусом города, во многом благодаря улучшению ремонтной базы автоколонны 1310, в которой в начале восьмидесятых был построен специальный цех для венгерских автобусов. Притом в восьмидесятые чаще встречались «Икарусы-260». А вот в девяностые, из-за списания старых машин и поступлений из Германии, стали преобладать сочленённые автобусы «Икарус-280». Впрочем, из Германии поступали и «Икарусы-260», в основном пригородных модификаций (с меньшим количеством дверей и багажными полками). В Рязани в 2000-х, 10-х годах их также использовали чаще на пригородных направлениях, но в городе их тоже можно было встретить. Икарусы-260 в результате оказались очень долговечными: автобус этой модели работал на маршрутах до февраля 2018 года. До января 2018, помимо всего прочего, работал автобус 1977 года выпуска - 40 лет машина проработала на маршрутах! Для России это практически рекорд. Притом в последние месяцы выглядел лучше, чем сейчас, весной 2023 года, выглядят многие московские «ЛиАЗы» 2012 года выпуска.
+В принципе, падение количества автобусов допустимо. Со второй половины семидесятых с улиц города окончательно исчезли автобусы ЗИЛ-158, а помимо ЛиАЗ-677 стали закупать и более вместительные и современные автобусы мордели Икарус-260. 
 
 К вопросу статистики. Трудности с определением выпуска на линию обусловливаются ещё и тем, что предприятие, обслуживавшее городской автобус, по-прежнему работало и на части пригородных, и даже междугородних маршрутов. А вдобавок ко всему могли указывать или количество всех автобусов, которые вышли на линию, или среднесуточный выезд, или количество машин, вышедших в первую смену (как считают выпуск сейчас). Так или иначе, если город продолжает расти, а транспорт — нет, то в какой-то момент ни одно техническое средство не будет способно решить проблему нехватки автобусов.
 
@@ -262,22 +256,12 @@
 
 В отношении техники тоже наметился прогресс. Выпуск на линию (так как его считают сейчас, то есть по максимальному выпуску на маршруты) поднялся с 97 автобусов в 1976 году до 134 в 1982-м. Открывали новые мастерские для обслуживания более современной техники. Да и сама современная техника была широко представлена. В 1981 году был открыт специальный цех для обслуживания автобусов марки «Икарус», что позволило содержать их в приличном виде на протяжении нескольких десятилетий. Этот цех работал по своему изначальному предназначению до совсем недавних пор: ре��онтировал сначала свои «Икарусы», а потом музейные автобусы.
 
-Весной 1982 автоколонна получила две новые модели автобусов: «Икарус-280» и ЛАЗ-4202. Одна модель стала буквально символом рязанского автобуса в целом, а другая практически забыта.
-
-«Икарус-280» — это сочленённая версия автобуса «Икарус-260», которая разрабатывалась с 1972 года и производилась с 1973-го по 2002 год. Притом в девяностые часть машин была произведена в России на заводе ТМЗ. С этим заводом и Рязанью связана довольно примечательная история (только уже с «Икарусами» четвёртого поколения). ТМЗ производил их копии под брендом «Московит», однако в какой-то момент захотел перенести их производство на территорию бывшего Рязанского комбайнового завода. Туда перевезли кузова, а дальше дело заглохло. Но вернёмся к «Икарусу-280». Как известно, рязанские автобусники уже были знакомы с сочленёнными автобусами («Икарус-180» ранее). Но «Икарусы-280» не приходили в город довольно долгое время. Лишь в марте 1982 года первые «Икарусы-280» в количестве двух штук поехали по рязанской земле. Но впоследствии их количество заметно увеличится. Несмотря на большие пассажиропотоки, автобусы особо большого класса в советской Рязани так и не будут преобладать. На рубеже восьмидесятых и девяностых в автоколонне насчитывалось около сорока автобусов «Икарус-280», когда всего на городские линии выходило под 200 машин.
-
-А вот дальше ситуация развернулась крайне интересным образом. После распада СССР власти Рязани каким-то образом договорились о поставках подержанных «Икарусов» из Германии. И в основном оттуда пришли именно машины с гармошкой. Всего с 1993-го по 2002 год из Германии приехало около сотни «Икарусов-280», ранее работавших в разных городах - от Берлина, автобусы вовсю красили в жёлтый цвет (ксть даже мнение, что именно из-за этого потом жёлтым начнут красить все троллейбусы), до небольших городков (Икарусы оттуда имели всего три двери вместо четырёх). А в Рязани на таких автобусах в лучших традициях США работали две двери. Примечательно, что из-за избытка автобусов особо большого класса во второй половине девяностых их стали выставлять даже на маршруты с небольшим пассажиропотоком. Например, они ходили по первому и двадцать третьему. Сейчас двадцать третий кое-как сводит концы с концами, а первый и вовсе закрыли.
-
-В итоге «Икарус-280» именно в девяностые, а не восьмидесятые, стал символом рязанского автобуса. Хотя, казалось бы, они к тому моменту должны были заменяться на что-то более новое. Даже более того, автобусы этой модели преобладали среди остальных в Рязани вплоть до конца нулевых. В работе они были до февраля 2018 года. Благодаря квалифицированному персоналу и специальному цеху, построенному в восьмидесятые, уровень обслуживания позволил «Икарусам» проработать в Рязани под 20–25 лет. И проработали бы они дольше, если бы �� середине десятых новое руководство не стало бы разваливать работу предприятия и целенаправленно убивать технику. А народ этому не особо возмущался. В поздние времена «Икарусы» не любили из-за запаха дизеля в салоне и холода зимой, которые связывали то ли с плохой системой отопления, то ли с тем фактом, что изначально автобусы были рассчитаны на ГДР с её более тёплыми зимами. Так что в десятые годы «Икарусы» воспринимались скорее как позор города, нежели как исторический символ. Пускай они и выглядели лучше, чем то, что сейчас ездит по маршрутам.
-
-История автобуса ЛАЗ-4202 характеризует застойную советскую промышленность. После десятилетий почти полного отсутствия новых разработок почти все попытки сделать что-то современное заканчивались неудачей. Первые попытки начать разработку более современного, чем ЛАЗ-695, автобуса начались на Львовском автобусном заводе в начале шестидесятых. Но первые опытные образцы были подвергнуты критике и в серию не пошли. После почти 10 лет ковыряния с одной из опытных моделей ЛАЗ-698 начали работу над тем семейством автобусов, среди которых был ЛАЗ-4202 и куда более знакомый вам ЛиАЗ-5256. Наконец, в 1978 году первый серийный ЛАЗ-4202 сошёл с конвейера, но из-за задержек с поставкой комплектующих скорость производства была крайне низкой. Между тем, уже спустя три года автопредприятия нашли множество недостатков в данном автобусе, в частности, в коробке передач и в высоком расходе топлива зимой. В 1982 году коробку передач сменили, и в таком виде в марте того же года первые три ЛАЗ-4202 появились в Рязанской автоколонне 1310. По сути, эти автобусы должны были стать заменой и ЛАЗ-695, и ЛАЗ-697 на маршрутах с небольшим пассажиропотоком. Спустя 8 лет ни одного ЛАЗ-4202 в документах автоколонны не числилось. Да и в принципе автобус этой модели совсем ни у кого в воспоминаниях, ни на фотографиях не отложился. Если бы не маленькая заметка в газете, я бы вообще даже не подумал, что такие автобусы ездили по Рязани на маршрутах. Так что же произошло? Фатальной для ЛАЗ-4202 стала ненадёжность кузова. Первые автобусы проработали в среднем 3 года. Более поздние модели были чуть надёжнее, но, как мы видим, всё равно их быстро списывали. К середине восьмидесятых ЛАЗ почти доделал модель ЛАЗ-4202 до вменяемого состояния - но кому это надо было? Забавно, что было сделано несколько экземпляров этой модели, работавших на газу. Аппаратура для работы от газа была сделана на Рязанском заводе автоагрегатов. ЛАЗ производился во Львове до пожара на заводе КамАЗ в 1993 году, а ещё два года — на заводе в городе Конотоп.
-
-В целом автобусный парк Рязани в период с 1978 по 1982 годы очень масштабно обновлялся. Так, за один только 1981 год автоколонна 1310 получила 68 новых автобусов. В следующем году — около 50. Для сравнения: всего у предприятия в начале восемьдесят второго года насчитывалось 360 машин. Именно после такого резкого скачка автобус окончательно из придатка к троллейбусу превратился в важный вид городского транспорта, который мог перевезти столько же пассажиров, сколько и троллейбус, а иногда даже больше (ведь троллейбусы с гармошкой появились лишь спустя 20 лет после автобусов, и их было несравнимо меньше). Отдалённые южные районы города, куда троллейбус можно было не тянуть, уже спокойно стали обслуживать автобусы преимущественно большого и особо большого класса. Так что необходимость в троллейбусе там отпала. Да и вообще с начала восьмидесятых упор в развитии транспорта Рязани стал делаться именно на автобус. С 1982 года троллейбусные линии в нашем городе почти не строились. А зачем - ведь автобусы и так всех вывезут. К тому же троллейбусники снова достигли предела по количеству машин в депо, и увеличить парк троллейбусов технически уже было почти невозможно.
+Весной 1982 автоколонна получила две новые модели автобусов: Икарус-280 и ЛАЗ-4202. Одна модель (Икарус-280) стала буквально символом рязанского автобуса в целом, а другая (ЛАЗ-4202) практически забыта. В целом автобусный парк Рязани в период с 1978 по 1982 годы очень масштабно обновлялся. Так, за один только 1981 год автоколонна 1310 получила 68 новых автобусов. В следующем, 1982 году — около 50. Для сравнения: всего у предприятия в начале восемьдесят второго года насчитывалось 360 машин. Именно после такого резкого скачка автобус окончательно из придатка к троллейбусу превратился в важный вид городского транспорта, который мог перевезти столько же пассажиров, сколько и троллейбус, а иногда даже больше (ведь троллейбусы с гармошкой появились лишь спустя 20 лет после автобусов, и их было несравнимо меньше). Отдалённые южные районы города, куда троллейбус можно было не тянуть, уже спокойно стали обслуживать автобусы преимущественно большого и особо большого класса. Так что необходимость в троллейбусе там отпала. Да и вообще с начала восьмидесятых упор в развитии транспорта Рязани стал делаться именно на автобус. С 1982 года троллейбусные линии в нашем городе почти не строились. А зачем - ведь автобусы и так всех вывезут. К тому же троллейбусники снова достигли предела по количеству машин в депо, и увеличить парк троллейбусов технически уже было почти невозможно.
 
 Ещё одна сфера, в которой на рубеже семидесятых и восьмидесятых автобусники и троллейбусники поменялись ролями, было информирование. До того я рассказывал, что УРТ исправно сообщало обо всех изменениях своей сети, а данные об изменении автобусных маршрутов надо было хорошо поискать. Примерно в 1978-1979 годах ситуация поменялась. Теперь уже троллейбусники редко сообщали о запуске или изменении того или иного маршрута (и данные о некоторых можно узнать лишь с точностью до года благодаря книге про историю троллейбусов). Автобусники же стали своевре��енно давать статьи в газетах о нововведениях, иногда даже сообщая о закрытии маршрутов, что было нонсенсом как за 10 лет до того, так и через 40 лет после. Хотя с 1982 года сообщать было толком не о чем.
 
-### 1982-N
-Причина, почему развитие автобусной сети с восьмидесятого года и вплоть до развала СССР почти остановилось, была вполне обоснованной. В семидесятые годы больше осваивали новые земли, и на них появлялись новые районы. Восьмидесятые же больше развивали уже существующие районы, и расширялись они куда медленнее. Отдалённые посёлки как раз обеспечили автобусным сообщением во время «большого рывка». Так что делать чего-то нового и не требовалось, а старое вроде как работало, а кое-где и вовсе начало считаться излишним. Так, в 1987 году отменили автобус № 3 в Приокское и Канищево. С тех пор и на несколько десятилетий регулярные автобусные маршруты покинули район Приокский. За пару лет до того окончательно прекратил работу автобус №5 до Соколовки (в семидесятые года его несколько раз пытались объединить с двенадцатым автобусом, но каждый раз его всё равно организовывали; в последние годы он работал уже исключительно как отдельный рейс двенадцатого маршрута). Кроме того, автоколонна предлагала закрыть и другие маршруты из-за дублирования. В 1984 году в этот список на отмену попали маршруты 17 и 23.
+### 1982-1995
+Причина, почему развитие автобусной сети с восьмидесятого года и вплоть до развала СССР почти остановилось, была вполне обоснованной. В семидесятые годы больше осваивали новые земли, и на них появлялись новые районы. Восьмидесятые же больше развивали уже существующие районы, и расширялись они куда медленнее. Отдалённые посёлки как раз обеспечили автобусным сообщением во время «большого рывка». Так что делать чего-то нового и не требовалось, а старое вроде как работало, а кое-где и вовсе начало считаться излишним. Так, в 1987 году отменили автобус № 3 в Приокский и Канищево. С тех пор и на несколько десятилетий регулярные автобусные маршруты покинули район Приокский. За пару лет до того окончательно прекратил работу автобус №5 до Соколовки (в семидесятые года его несколько раз пытались объединить с двенадцатым автобусом, но каждый раз его всё равно организовывали; в последние годы он работал уже исключительно как отдельный рейс двенадцатого маршрута). Кроме того, автоколонна предлагала закрыть и другие маршруты из-за дублирования. В 1984 году в этот список на отмену попали маршруты 17 и 23.
 
 Что касается запусков и изменений, то их можно было пересчитать по пальцам одной руки. Самые существенные — в феврале 1987 года был открыт новый автобусный маршрут № 26 по новой дамбе, соединивший центр и район Канищево кратчайшим путём. Изначально на него никто не рассчитывал. Его сделали, как и экспрессы, для работы только в часы пик, как те же 8-й и 25-й. Но спрос на него оказался огромным. Уже в октябре 1987 года автоколонна перевела его на постоянный режим работы, ощутимо увеличив выпуск (для чего закрыла маршрут № 3). И даже этого не хватало. Приходилось запускать дополнительные рейсы, начинавшиеся с первых кварталов в Канищево, а также запустили несколько маршрутов. Не покидая Канищево, я обращу ваше внимание на ещё одно изменение тех лет. В 85-м году появилась прямая дорога между вторым троллейбусным депо и первым кварталом Канищево, по которой пустили автобус № 21. Туда хотели продлить и троллейбус, но его стройка затянулась аж на 20 с небольшим лет. Все остальные изменения малозначительны.
 
@@ -296,9 +280,7 @@
 
 В 1982-м году было выделено место под новый автобусный парк в Дягилево, рассчитанной на 500 машин. Спустя 3 года вроде как приступили к его строительству. Достроить его полностью планировалось в 1990-м году, а работать в нём можно было было бы с 1987-го. А вроде бы, потому что в 1992-м, тогдашний начальник, предшественник управления транспорта заявлял о том, что автобусный парк в Дягилево планируется только строить. Хотя, по идее, он уже на тот момент 7 лет как должен был строиться. И вообще-то уже должен был работать. В начале 1990-х эта стройка окончательно заглохла. Похожая история была с троллейбусом, но там 3-е депо хотя бы начали строить, пускай с огромными задержками, и достроили его в 1993-м. 
 
-Касаемо подвижного состава, то все 80-м потихоньку обновлялся. К концу десятилетия на основных маршрутах работали только Икарусы, как короткие, так и длинные. На редкоходах в небольшие посёлки и на заводы по-прежнему ездили ЛиАЗы и ЛАЗы. В то время советская промышленность уже смогла сделать полноценный автобус большого класса модели ЛиАЗ-5256. И с 1989-го года они стали эксплуатироваться и автоколонной 1310. Этот автобус начали разрабатывать в 70-е годы вместе с уже ранее упомянутым ЛАЗ-4202. Первые прототипы появились в 1979 году. Опытная работа с пассажирами началась 3 года спустя. Сирийный ЛиАЗ-5256 начали строить с 1986-го года. Изначально проблемы были схожи с теми, что имелись у ЛАЗ-4202. Оттого выпуск новой модели автобуса в конце 80-х и начале 90-х был невелик: предприятия по-прежнему предпочитали ЛиАЗ-677. Ситуация в стране и в частности на самом Ликинском заводе вели к тому, что ЛиАЗ-5256 должен был повторить судьбу своего мелкого брата. Но по ряду причин тот не только продолжили производить, а и вовсе ЛиАЗ-5256 стал главным автобусом страны (но уже в нулевые годы после изменения ряда комплектующих - таких как двигатель, коробка передач и так далее, а также модернизации завода). Данную модель производили аж до 2021 года, но в последнее время в небольших количествах. 
-
-Про первые шаги ЛиАЗ-5256 в автоколоне 1310 практически ничего неизвестно. Скорее всего эти автобусы поступали еще в конце 80-х, но имеющиеся данные не могут это не подтвердить и не опровергнуть. В 90-е годы эту модель стали собират�� в Рязани на опытно-ремонтном заводе и автоколона закупила несколько таких машин. Также на предприятии появились клоны ЛиАЗ-5256 от разных заводов России. Одно время Ликинский завод вообще был установлен, но его наработки использовались заводами в разных городах России. После модернизации модели ЛиАЗ-5256 стали поступать в автоколонну в гораздо больших количествах. Пик их поставок пришелся на 2007-2009 года, однако ввиду кризиса на предприятии к концу десятых автобус этой модели выглядели уже довольно не презентабельно. Последним гвоздём в крышку гроба эксплуатации ЛиАЗ-5256 в Рязани стало банкротство автоколонной 1310 в 2018 году, из-за которого все ее автобусы пришлось продать. УРТ, взявши на себя работу на автобусных маршрутов закрытой автоколонны, не взяло ЛиАЗы, и в 2020 году их эксплуатация была прекращена. 
+Касаемо подвижного состава, то все 80-м потихоньку обновлялся. К концу десятилетия на основных маршрутах работали только Икарусы, как короткие, так и длинные. На редкоходах в небольшие посёлки и на заводы по-прежнему ездили ЛиАЗы и ЛАЗы. В то время советская промышленность уже смогла сделать полноценный автобус большого класса модели ЛиАЗ-5256, и с 1989-го года они стали эксплуатироваться и автоколонной 1310.
 
 В середине 80-х автоколонна 1310 по количеству техники достигла наибольшего развития – 355 машин в 1985-м году. С тех пор это число стало неуклонно падать. И поначалу по понятной причине – маленькие автобусы заменяли более крупными Икарусами, особенно для обслуживания города. Но не забываем о ведомственных перевозках, на которых использовалось больше сотни автобусов. То и дело предлагали в газетах увеличить долю городских автобусов в автоколонне, избавившись от части заказных, но это ни к чему не приводило. Еще была очень робкая попытка вывести на городские маршруты автобусы, приписанные к приприятиям, но отдачи от этого решения практически не было. По подсчетам Горсовета в 1986-м году для нормального обслуживания пассажиров требовался выпуск порядка 205 автобусов, когда в реальности их было 170. К слову, у троллейбуса разница между желаемым и реальным выпуском была еще сильнее. Когда в начале 90-х на свет начали проливать экономическую ситуацию на предприятиях, то оказалось, что переломный момент для автоколонны 1310 произошел в 1984-м году - именно с этого года она стала нерентабельной и убытки год от года росли. Во внутренних отчетах РязаниАвтоТранса, середины 80-х, из 25 маршрутов в Рязани, все 25 считались убыточными. В общем, проблемы лишь нарастали, и к концу 80-х стало понятно, что мы имеем дело с самым настоящим транспортным кризисом. 
 
@@ -314,7 +296,7 @@
 
 Очевидно, что при резком сокращении количества автобусов отменяют маршруты. Первой ласточкой стал автобус номер 2, который исчез где-то в первой половине 1990-го года. Вслед за ним были отменены автобус 10, еще чуть позже 14 и 21. Они действительно ездили полупустыми, но автоколонна могла бы поднять там пассажиропоток, банально развесив расписание на остановках вместо интервалов движения. 
 
-Еще пример невнимания к горожанам. По улице Ленинского комсомола, где я живу, ходит автобус номер 10. Ходит редко, но если сядешь в него днем, он пуст. Почему? Это просто люди его не ждут. Висит график, мнтервал 15-20 минут. Пройдешь на остановку и не знаешь, давно ли ушел автобус. Уверен, что если бы висело расписание движения на остановках, автобусы были бы заполнены, да и людям удобнее. Кстати, в кого мне расписание на всех остановках есть? Очень удобно. Что мешает? Из этого списка выделяется автобус номер 21, который вообще-то был не только популярным, но и единственным у жителей Недостоева. Вернуть его удалось лишь в конце 92-го года. На рубежи 1991-1992-го годов неожиданно исчезали еще несколько маршрутов. Точно известно, что пропадали 8-й и 9-й, а еще чуть не отменили 18-й. Еще несколько маршрутов сокращали. 19-й, 20-й и 7-й некоторое время ездили только до театральной площади. 
+Еще пример невнимания к горожанам. По улице Ленинского комсомола, где я живу, ходит автобус номер 10. Ходит редко, но если сядешь в него днем, он пуст. Почему? Это просто люди его не ждут. Висит график, мнтервал 15-20 минут. Пройдешь на остановку и не знаешь, давно ли ушел автобус. Уверен, что если бы висело расписание движения на остановках, автобусы были бы заполнены, да и людям удобнее. Кстати, в кого мне расписание на всех остановках есть? Очень удобно. Что мешает? Из этого списка выделяется автобус номер 21, который вообще-то был не только популярным, но и единственным у жителей Недостоева. Вернуть его удалось лишь в конце 92-го года. На рубежи 1991-1992-го годов неожиданно исчезали еще несколько маршрутов. Точно известно, что пропадали 8-й и 9-й, а еще чуть не отменили 18-й. Еще несколько маршрутов сокращали. 19-й, 20-й и 7-й некоторое время ездили только до Театральной площади. 
 
 А теперь мы обратимся к маршрутным такси. О них в промежуток с начала 70-х по начала 90-х мало что известно. Почти все 70-е годы был лишь один маршрут от театральной площади до гор Рощи, на котором работало 4-5 микроавтобусов. С 1981-го по 1984-й года было запущено 4 новые линии, на которых работали автобусы ПАЗ-672. Получалась эдакая предтеча коммерческого автобуса из нулевых. К концу 1984-го года было 5 линий и 8 единиц маршруток. К началу 86-го года открыли еще одну линию, а всего на сети работало 12 единиц техники. У маршруток была и своя номерация, по которой можно прикинуть, сколько маршрутов маршруток существовало в момент их максимального развития. В 88-м году запустили маршрутку от Горрощи до кладбищ, которое работало под номером 11. Увы, узнать точно, какая маршрутка какой номер имела, проблематично и полностью нам это не удалось. 
 
@@ -324,6 +306,6 @@
 
 И вдруг, как и начало проблем с Икарусами, так их почти полный ��онец произошли по вине политической ситуации в совсем другой стране. В 1990-м году произошло объединение Германии. ФРГ имела свою развитую автобусную промышленность, тогда как ГДР использовало преимущественно венгерские Икарусы. Так что после объединения в бывший ГДР началось, скажем так, импортозамещение, обусловленное и в том числе ситуацией в Венгрии. Между тем, Икарусы в ГДР имели зачастую небольшой возраст и хорошее техническое состояние. Все это позволило Рязани взять у некоторых городов Германии около полутора сотен Икарусов за десять лет, решив в том числе проблему с запчастями и переведя значительную часть маршрутов на обслуживание автобусами особо большого класса, чего не было даже в СССР. Таким образом, проблема с переполненными салонами отошла на второй план, но автобусы продолжали ездить нечасто, так как их количество год от года пусть и медленнее, чем раньше, но все равно снижалось с 268 в начале 1992 года до 236 в 1998. Позднее это вылиться в то, что коммерческий транспорт, который будет стремиться брать количеством, а не качеством, за счет недолгого ожидания перетянет на себя значительную часть пассажира потока. 
 
-На поставках б/у решили не останавливаться и поступило предложение делать автобусы самим. Совместно с подразделением КамАЗа, РязаньАвтоТранс рассчитывал открыть в Рязани производство автобусов ИКАРУС-260 из венгерских машинокомплектов. В архивах нашелся бизнес-план этого проекта. Производство предполагалось начать в 1993 году, а с 1994 выпускать посту автобусов год. Но стоило ли оно того? По расчетам стоимость ИКАРУСа, собранного в Рязани, оказалась на 14% дороже, чем автобус, купленный в Венгрии. Но РязаньАвтоТранс не собирался останавливаться на ИКАРУСе, а с 1995 года начать массовое производство неких автобусов под названием РУСЬ. Что это за проект? Интернет ответа не дал. Разве что очень небольшое количество информации о неком тягаче под этим же самым названием, которое презентовали в 1993 году. С 1998 года завод должен был полностью перейти на производство этой диковинки. Все было рассчитано до 2000 года. Но производство так и не пошло. Наиболее вероятная причина почему в 1993 году на заводе КамАЗ произошел крупный пожар. Между тем именно КамАЗ выступал основным участником этого проекта. 
+На поставках б/у решили не останавливаться и поступило предложение делать автобусы самим. Совместно с подразделением КамАЗа, РязаньАвтоТранс рассчитывал открыть в Рязани производство автобусов ИКАРУС-260 из венгерских машинокомплектов. В архивах нашелся бизнес-план этого проекта. Производство предполагалось начать в 1993 году, а с 1994 выпускать посту автобусов год. Но стоило ли оно того? По расчетам стоимость ИКАРУСа, собранного в Рязани, оказалась на 14% дороже, чем автобус, купленный в Венгрии. Но РязаньАвтоТранс не собирался останавливаться на ИКАРУСе, а с 1995 года начать массовое производство неких автобусов под названием Рecm. Что это за проект? Интернет ответа не дал. Разве что очень небольшое количество информации о неком тягаче под этим же самым названием, которое презентовали в 1993 году. С 1998 года завод должен был полностью перейти на производство этой диковинки. Все было рассчитано до 2000 года. Но производство так и не пошло. Наиболее вероятная причина почему в 1993 году на заводе КамАЗ произошел крупный пожар. Между тем именно КамАЗ выступал основным участником этого проекта. 
 
 С распадом СССР в автоколоне 1310 началось двоевластие. В 1991 году ее вроде как передали в муниципальную собственность, и часть автобусов закупала мэрия за свой счет. Но при этом автоколона осталась частью объединения РязаниАвтотранс, которая преобразовалась в открытое акционерное общество. И оно вполне себя организовывало, например, поставки б/у Икарусов из Германии в автоколону. Получалось ни рыба, ни мясо. Вроде муниципальные, а вроде и частное приприятие. Закончилась эта чехарда то ли в 1997-ом, то ли в 1999-ом, когда перед названием автоколонны появилась зловещая аббревиатура МУП. 

texts/история информирования.md

@@ -11,16 +11,21 @@
 
 Еще одно изменение - где-то в середине нулевых на троллейбусных табличках вместо пяти граф с интервалами движения осталось четыре, поскольку раньше были отдельные временные промежутки с 19 до 22 часов и с 22 часов до окончания движения. В нулевые годы появился коммерческого транспорта и одновременно последовавшим за этим ухудшением работы муниципального транспорта, особенно в вечернее время. Из-за этого уже не было особой разницы между промежутками с 19 до 22 часов и с 22 часов и дальше, поскольку троллейбусы стали массу выезжать в депо уже в 7 вечера, потому вскоре где-то также в нулевые годы эти две графы объединили и уже интервалы стали показываться с 19 часов до момента окончания движения. Такой забавный, но при этом одновременно очень печальный факт свидетельствующий о том, что работать троллейбус стал хуже. 
 
+## 1962-2010
 И раз мы дошли до 2010 года, самое время обратиться к трамваю. Тут информации очень мало, особенно в первые десятилетия. Но я нашел фотографию, согласно которой, судя по всему, трамвайные остановки обозначались так же, как и троллейбусные в сороковые 50-е: большой буквы Т, но это не факт. Далеко не факт. Я не удивлюсь, если это вообще был трамвайный светофор. Но вроде как это на этом месте была остановка, поэтому возможно, что так действительно остановки показывались. Дальше темные времена несколько десятилетий.
 
 В 80-е годы трамвайная табличка стала выглядеть вот так: граф с интервалами движения тут не 5, а 6, поскольку тут отдельно выделим промежуток с 5 до 6 утра. И тут интервал составляет 1 час, что как так непонятно. Также можно заметить, что интервалы движения тут обозначены по-другому, поскольку трамвай в первую очередь был создан для работников конкретных заводов, у которых смены судя по всему были в промежуток между 6 и 8 часами утра и 14 и 17 часами дня. В то же время у автобусников и троллейбусников промежуток был указан вечернего часа пик с 15 до 19 часов. Ну и да, есть графа для номера маршрутов, но тут не нет ничего, поскольку это, скажем так, задел под дальнейшее развитие трамвайных линий, которое тогда было вполне реальным. Ну и забавно, что тут обозначено не просто окончание движения, а окончание движения на Горрощу. Возможно, и как-то с номером маршрута это не совсем коррелируется, поскольку уже бы не обязательно Горроща была бы конечной. 
 
 Когда трамвай потихоньку стали отсоединять от нефтезавода в начале-середине нулевых годов, дизайн остановочных трамвайных табличек сменился, став ближе к троллейбусному: граф стало 5 и мы заметим, что окончание движения тут в 22 часа, но при этом есть интервал 22 часов до полуночи. Забавно, но такое нередко встречается. Ну и конечно же маршрут номер один. Всю историю рязанского трамвая маршрут фактически был один, просто с укороченными, ну и позднее с удлиненными рейсами.
 
+## 2010-N
 В десятые года 21 века оста��овочные таблички стали делать на компьютере. Троллейбусники свой дизайн не изменили, а вот автобусники почему-то решили его сделать в стиле троллейбуса, то есть тоже с большой надписью сбоку, но почему-то на ней написано автобус. Действительно, почему? Как по мне, это ухудшило понимание, поскольку если так произойдет, что надпись слева видна не будет, уже не совсем понятно, а это табличка для автобусных маршрутов или для троллейбусных. Ну и наконец-то автобусники отказались от того, чтобы писать название и интервал движения от руки. 
 
+## 2015-N
 Наконец, в 2015 году в истории остановочных табличек Рязани происходит настоящая революция. Впервые за 60 с лишним лет их истории на них наконец-то появились конечные остановки маршрутов. Спустя столько лет додумались, что нужно показывать не только номер маршрута, но и куда он идет. Это похвально. С другой стороны, где-то в те же годы троллейбусники снова вернулись к табличкам старого вида и все чаще их стали вешать на растяжки - и это ужасно, поскольку информации стало еще больше. Это ее нужно разглядеть и разглядеть невооруженным глазом уже стало практически невозможно. 
- 
+
+## 2017-N 
 Наконец, с 2017 года с информированием начала происходить совершенно какая-то беда. Остановочные таблички троллейбусники практически перестали размещать автобусники только по жалобам. С другой стороны, в случае с автобусом все вполне объяснимо, поскольку начинался очень серьезный кризис с работой автобусного движения. Совершенно не было смысла вешать какие-то интервалы движения. Расписание да вывешивалось, но только для редкоходящих маршрутов и то, в общем-то, если пожалуются, что нет расписания на остановках. Но это лучше, чем ничего, как в случае с троллейбусом было. Что мы имеем сейчас? Троллейбусные таблички не делают за редким и не очень приятным исключением, а вот автобусники делают, но, как правило, опять же на основе жалоб исключительно с точным расписанием. Но, что похвально, зачастую они его выполняют. К сожалению, дизайн табличек также не очень удобен.
 
+## 2021-N 
 В 2021 году сообщество stvchannel предложило свой, скажем так, альтернативный дизайн, который мы решили показать сразу на трех остановках. К сожалению, рязанские транспортники не считают навигацию и информирование пассажиров каким-то важным делом, которым нужно заниматься в любом случае, чтобы люди знали, когда придет автобус или троллейбус. Но опять же, в случае с троллейбусом и частью маршрутов автобуса точного расписания попросту нет. А все-таки это очень полезно, потому что частично все же можно решить проблему непредсказуемости транспорта таким вот образом, что люди будут знать, что вот тут останавливается такой-то маршрут, он будет ездить тогда-то и на него можно уехать вот туда-то и туда-то. Это мышление нужно менять. К сожалению, меняется оно не очень быстро, но попытаемся сделать все возможное, чтобы люди во власти знали, что расписание на остановках оно должно быть и оно должно быть понятным. Можно даже и не расписание вешать, а просто там указать, что вот такой-то маршрут пойдет вот туда-то и у него более-менее вот такие вот интервалы движения. К сожалению, мы потеряли даже то, что было немного. Нужно это восстанавливать и улучшать работу с навигацией на общественном транспорте. Но на этом все.

texts/история трамвая.md

@@ -7,12 +7,11 @@
 ### 1963-2007
 2 января 1963 года первой трамвайной линии, она же впрочем и последняя, была пущена от конечной в районе Горроща до Ново-Рязанской ТЭЦ через нефтезавод. Именно нефтезаводу будет принадлежать трамвай электрический в последующие десятилетия. Видимо, для конспирации, трамвайный парк долгое время именовался как цех №24. 
 
-С Тульским трамваем наибольшим образом сотрудничал Резанский в первые годы своего существования, там обучались водители трамвая.
+С Тульским трамваем наибольшим образом сотрудничал рязанский в первые годы своего существования, там обучались водители трамвая.
 
 К концу 1963 года была пущена вторая очередь трамвая от Ново-Рязанской ТЭЦ до завода Химволокна. Ну что, поедем на Химволокно? Ну да, я тоже не рискнул бы. В 60-е годы на трамвайной линии работали трамвайи модели КТМ-1 и КТМ-2. Если с КТМ-2 все ясно, эти вагоны начали поступать еще в октябре 1962 года, и к запуску трамвайного движения в Резане насчитывалось 10 поездов из двух вагонов, то вот с КТМ-1 возникают серьезные вопросы. Потому что вагоны начали поступать в 62-ом году, а КТМ-1 перестали производить в 61-ом. Вопрос, откуда они тогда всплыли? Не совсем понятен. Скорее всего, из Волгограда, который передал 9 вагонов в Саратов, а 1 в Рязань. Но точной информации по этому поводу нет. По иронии судьбы, остатки вагона КТМ-1 – это единственный вагон, который был выкуплен при закрытии трамвая в 2010-ом. Все более новые вагоны были распилены. А между тем, в любых источниках в интернете, касающихся истории Рязанского трамвая, вы не найдете упоминания о том, что КТМ-1 где-то ездили. 
 
-Что же касается развития трамвайной линии, то оно предполагалось. Было немаленькое количество разных проектов, самым известным из которых был проект продления трамвайной линии в Дашко-Песочню. Точно трассеров, о которого неизвестно. То есть мы точно знаем, что туда хотели пустить трамвай, но каким образом - тут историю умолчивает. Может быть, если покопаться в старых генпланах, то что-нибудь да найдется. В реальности же единственным расширением трамвайной сети 1963 года было строительство кольца у 
-завода Центролит, который был открыто в 1973-ем. К этому году на линию выпускали уже 21 трамвайный поезд. 
+Что же касается развития трамвайной линии, то оно предполагалось. Было немаленькое количество разных проектов, самым известным из которых был проект продления трамвайной линии в Дашко-Песочню. Точно трассеров, о которого неизвестно. То есть мы точно знаем, что туда хотели пустить трамвай, но каким образом - тут историю умолчивает. Может быть, если покопаться в старых генпланах, то что-нибудь да найдется. В реальности же единственным расширением трамвайной сети 1963 года было строительство кольца у завода Центролит, который был открыто в 1973 году. К этому году на линию выпускали уже 21 трамвайный поезд. 
 
 Теперь мы переходим к следующей загадке. В 1971 году произошло интересное обновление подтвержденного состава. В Рязань поступили четыре вагона модели РВЗ-6. И мне тут нечего абсолютно показывать, потому что нигде вообще не встречаются фотографии, которые доказывают то, что данные вагоны ходили на линии. Мы только знаем из-за газетных статей, что они были в принципе. И еще есть вот эта вот фотография, на которой можно разглядеть кусочек вагона РВЗ-6. Видите его? Вот же он! Вы что? Эти трамвай проездили как минимум 10 лет. Но за эти 10 лет какого-то следа в истории они так и не оставили. Может быть, где-то в архивах найдутся фотографии. Но пока что ничего такого найдено не было. Увы, может быть, кто-нибудь когда-нибудь да найдет. 
 

texts/модели автобуса.md

@@ -0,0 +1,25 @@
+### 1957-1979
+ЗИЛ-158 – советский городской автобус производства завода имени Лихачева (собственно, ЗИЛ) и Ликинского автобусного завода. С 1957 по март 1960 выпускался на ЗИЛе, с 1959 по 1970 год серийное производство шло на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов. ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 человек номинальной пассажировместимостью, измененным дизайном передней и задней масок, измененными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9% мощностью. Автобус имел проблемы с прочностью кузова, из-за чего срок его эксплуатации зачастую не превышал 8-10 лет.
+
+Впервые ЗИЛ-158 появились в автоколонне 73 в декабре 1957 года. Техника с увеличенной вместимостью городу давно требовалась. Изначально их было 5 штук, спустя полгода уже около 15. С начала 60-х эти автобусы стали основными в автопарке. В 1964-м году их стали сцеплять в автопоезда. В декабре 1964-го три автопоезда начали работу на маршруте №7, а 4 года спустя они появились на 5-м маршруте, но с появлением сочлененных Икарусов эту практику прекратили на сей раз навсегда. С приходом ЛАЗов ЗИЛы стали потихоньку оттеснять на редкоходящие и пригородные маршруты, а с приходом Икарусов или ЛиАЗ-677 так тем более. Во второй половине 70-х ЗИЛ-158 ушли в историю.
+
+### 1960-2010
+Рязань и модель автобусов ЛАЗ-695 — ситуация крайне парадоксальная. ЛАЗ-695 никогда не был основным в автопарке, но именно он оказался одной из самых долго используемых моделей. Впрочем, сразу уточним: имеется в виду ЛАЗ-695 в принципе, а модификаций у него было несколько. Первые ЛАЗ-695 в город поступили в начале шестидесятых, а последний ушёл с линии в 2012 году, притом ещё несколько лет они использовались как служебные. В хронологическом порядке использовались следующие модификации: 695Б, 695Е, 695М, 695Н. 695Д. На рубеже шестидесятых и семидесятых «Лазы» стали куда реже использоваться на городских маршрутах. Зачастую их отправляли на заказные или пригородные. Их можно было встретить на редкоходящих маршрутах типа второго или десятого в восьмидесятые годы. ЛАЗ-695 производился очень долго. Последние экземпляры на родном Львовском автобусном заводе были собраны в 2002 году. А до 2010-го их собирали в Днепродзержинске (ныне Каменском), но в Рязань последние «Лазы» пришли в 1996 году, хотя объёмы закупок ощутимо сократились ещё в семидесятые, когда стала доступна более совершенная техника. Любопытно, что именно ЛАЗ-695 стали одними из первых коммерческих автобусов. Именно их в основном использовали на коммерческих линиях автоколонны 1310 с 1998 по 2002 года, а впоследствии и коммерческие перевозчики до их полного перехода на «ПАЗики». Ещё один интересный факт: хотя ЛАЗ-695 чаще ездили по пригородным линиям, чем по городским, последние регул��рные автобусы этой модели ездили именно по городским маршрутам.
+
+### 1972-2018
+Ещё один автобус производства венгерской фирмы Ikarus, относящийся уже к так называемому второму поколению - Икарус 260, производился с 1972 по 2002 годы. Является первым (ну или вторым, если «Икарус-556» всё же поступали) в РПАП-1 полноценным автобусом большой вместимости в Рязани. И поначалу они работали на самых востребованных городских маршрутах. Когда они стали поступать, сказать тяжело. Самая старая фотография в Рязани с участием 260-го датируется 1977 годом. В восьмидесятые годы «Икарусы» постепенно становились главным автобусом города, во многом благодаря улучшению ремонтной базы автоколонны 1310, в которой в начале восьмидесятых был построен специальный цех для венгерских автобусов. Притом в восьмидесятые чаще встречались «Икарусы-260». А вот в девяностые, из-за списания старых машин и поступлений из Германии, стали преобладать сочленённые автобусы «Икарус-280». Впрочем, из Германии поступали и «Икарусы-260», в основном пригородных модификаций (с меньшим количеством дверей и багажными полками). В Рязани в 2000-х, 10-х годах их также использовали чаще на пригородных направлениях, но в городе их тоже можно было встретить. Икарусы-260 в результате оказались очень долговечными: автобус этой модели работал на маршрутах до февраля 2018 года. До января 2018, помимо всего прочего, работал автобус 1977 года выпуска - 40 лет машина проработала на маршрутах! Для России это практически рекорд. Притом в последние месяцы выглядел лучше, чем сейчас, весной 2023 года, выглядят многие московские «ЛиАЗы» 2012 года выпуска.
+
+### 1982-2018
+«Икарус-280» — это сочленённая версия автобуса «Икарус-260», которая разрабатывалась с 1972 года и производилась с 1973-го по 2002 год. Притом в девяностые часть машин была произведена в России на заводе ТМЗ. С этим заводом и Рязанью связана довольно примечательная история (только уже с «Икарусами» четвёртого поколения). ТМЗ производил их копии под брендом «Московит», однако в какой-то момент захотел перенести их производство на территорию бывшего Рязанского комбайнового завода. Туда перевезли кузова, а дальше дело заглохло. Но вернёмся к «Икарусу-280». Как известно, рязанские автобусники уже были знакомы с сочленёнными автобусами («Икарус-180» ранее). Но «Икарусы-280» не приходили в город довольно долгое время. Лишь в марте 1982 года первые «Икарусы-280» в количестве двух штук поехали по рязанской земле. Но впоследствии их количество заметно увеличится. Несмотря на большие пассажиропотоки, автобусы особо большого класса в советской Рязани так и не будут преобладать. На рубеже восьмидесятых и девяностых в автоколонне насчитывалось около сорока автобусов «Икарус-280», когда всего на городские линии выходило под 200 машин.
+
+А вот дальше ситуация развернулась крайне интересным образом. После распада СССР власти Рязани каким-то образом договорились о поставках подержанных «Икарусов» из Германии. И в основном оттуда пришли именно машины с гармошкой. Всего с 1993-го по 2002 год из Германии приехало около сотни «Икарусов-280», ранее работавших в разных городах - от Берлина, автобусы вовсю красили в жёлтый цвет (ксть даже мнение, что именно из-за этого потом жёлтым начнут красить все троллейбусы), до небольших городков (Икарусы оттуда имели всего три двери вместо четырёх). А в Рязани на таких автобусах в лучших традициях США работали две двери. Примечательно, что из-за избытка автобусов особо большого класса во второй половине девяностых их стали выставлять даже на маршруты с небольшим пассажиропотоком. Например, они ходили по первому и двадцать третьему. Сейчас двадцать третий кое-как сводит концы с концами, а первый и вовсе закрыли.
+
+В итоге «Икарус-280» именно в девяностые, а не восьмидесятые, стал символом рязанского автобуса. Хотя, казалось бы, они к тому моменту должны были заменяться на что-то более новое. Даже более того, автобусы этой модели преобладали среди остальных в Рязани вплоть до конца нулевых. В работе они были до февраля 2018 года. Благодаря квалифицированному персоналу и специальному цеху, построенному в восьмидесятые, уровень обслуживания позволил «Икарусам» проработать в Рязани под 20–25 лет. И проработали бы они дольше, если бы в середине десятых новое руководство не стало бы разваливать работу предприятия и целенаправленно убивать технику. А народ этому не особо возмущался. В поздние времена «Икарусы» не любили из-за запаха дизеля в салоне и холода зимой, которые связывали то ли с плохой системой отопления, то ли с тем фактом, что изначально автобусы были рассчитаны на ГДР с её более тёплыми зимами. Так что в десятые годы «Икарусы» воспринимались скорее как позор города, нежели как исторический символ. Пускай они и выглядели лучше, чем то, что сейчас ездит по маршрутам.
+
+### 1982-1990
+История автобуса ЛАЗ-4202 характеризует застойную советскую промышленность. После десятилетий почти полного отсутствия новых разработок почти все попытки сделать что-то современное заканчивались неудачей. Первые попытки начать разработку более современного, чем ЛАЗ-695, автобуса начались на Львовском автобусном заводе в начале шестидесятых. Но первые опытные образцы были подвергнуты критике и в серию не пошли. После почти 10 лет ковыряния с одной из опытных моделей ЛАЗ-698 начали работу над тем семейством автобусов, среди которых был ЛАЗ-4202 и куда более знакомый вам ЛиАЗ-5256. Наконец, в 1978 году первый серийный ЛАЗ-4202 сошёл с конвейера, но из-за задержек с поставкой комплектующих скорость производства была крайне низкой. Между тем, уже спустя три года автопредприятия нашли множество недостатков в данном автобусе, в частности, в коробке передач и в высоком расходе топлива зимой. В 1982 го��у коробку передач сменили, и в таком виде в марте того же года первые три ЛАЗ-4202 появились в Рязанской автоколонне 1310. По сути, эти автобусы должны были стать заменой и ЛАЗ-695, и ЛАЗ-697 на маршрутах с небольшим пассажиропотоком. Спустя 8 лет ни одного ЛАЗ-4202 в документах автоколонны не числилось. Да и в принципе автобус этой модели совсем ни у кого в воспоминаниях, ни на фотографиях не отложился. Если бы не маленькая заметка в газете, я бы вообще даже не подумал, что такие автобусы ездили по Рязани на маршрутах. Так что же произошло? Фатальной для ЛАЗ-4202 стала ненадёжность кузова. Первые автобусы проработали в среднем 3 года. Более поздние модели были чуть надёжнее, но, как мы видим, всё равно их быстро списывали. К середине восьмидесятых ЛАЗ почти доделал модель ЛАЗ-4202 до вменяемого состояния - но кому это надо было? Забавно, что было сделано несколько экземпляров этой модели, работавших на газу. Аппаратура для работы от газа была сделана на Рязанском заводе автоагрегатов. ЛАЗ производился во Львове до пожара на заводе КамАЗ в 1993 году, а ещё два года — на заводе в городе Конотоп.
+
+### 1989-2020
+Автобусы модели ЛиАЗ-5256 начали разрабатывать в 70-е годы вместе с уже ранее упомянутым ЛАЗ-4202. Первые прототипы появились в 1979 году. Опытная работа с пассажирами началась 3 года спустя. Серийный ЛиАЗ-5256 начали строить с 1986-го года. Изначально проблемы были схожи с теми, что имелись у ЛАЗ-4202. Оттого выпуск новой модели автобуса в конце 80-х и начале 90-х был невелик: предприятия по-прежнему предпочитали ЛиАЗ-677. Ситуация в стране и в частности на самом Ликинском заводе вели к тому, что ЛиАЗ-5256 должен был повторить судьбу своего мелкого брата. Но по ряду причин тот не только продолжили производить, а и вовсе ЛиАЗ-5256 стал главным автобусом страны (но уже в нулевые годы после изменения ряда комплектующих - таких как двигатель, коробка передач и так далее, а также модернизации завода). Данную модель производили аж до 2021 года, но в последнее время в небольших количествах. 
+
+Про первые шаги ЛиАЗ-5256 в автоколоне 1310 практически ничего неизвестно. Скорее всего эти автобусы поступали еще в конце 80-х, но имеющиеся данные не могут это не подтвердить и не опровергнуть. В 90-е годы эту модель стали собирать в Рязани на опытно-ремонтном заводе и автоколона закупила несколько таких машин. Также на предприятии появились клоны ЛиАЗ-5256 от разных заводов России. Одно время Ликинский завод вообще был установлен, но его наработки использовались заводами в разных городах России. После модернизации модели ЛиАЗ-5256 стали поступать в автоколонну в гораздо больших количествах. Пик их поставок пришелся на 2007-2009 года, однако ввиду кризиса на предприятии к концу десятых автобус этой модели выглядели уже довольно не презентабельно. Последним гвоздём в крышку гроба эксплуатации ЛиАЗ-5256 в Рязани стало банкротство автоколонн��й 1310 в 2018 году, из-за которого все ее автобусы пришлось продать. УРТ, взявши на себя работу на автобусных маршрутов закрытой автоколонны, не взяло ЛиАЗы, и в 2020 году их эксплуатация была прекращена.